25 de septiembre de 2011

La Base de Hidroaviones de Pollensa y su historia (3ª parte)


Un Dornier Do - 24T-3  con los colores y emblemas de la Luftwaffe

SE RENUEVA EL MATERIAL VOLANTE
Hablabamos en la anterior entrada de que el Gobierno se había planteado cambiar el material aeronáutico ya obsoleto por nuevos hidroaviones más modernos. El aparato elegido fue el hidroavión de canoa, trimotor de ala alta, Dornier Do 24T3, aparato magníficamente dotado para las maniobras en el agua, capaz de resistir una mar bastante agitada. Se adquirieron doce unidades, y en abril de 1944 fueron enviadas a Marsella tripulaciones de la Base de Pollensa para, en el embalse de Berre donde la Luftwaffe tenía una base de hidros, adiestrarse en el manejo de estos aparatos. Entre los primeros días de mayo y los últimos de agosto, fueron llegando a Pollensa los doce Dornier, haciéndolo el último de ellos la víspera del día de la caída de Marsella en manos aliadas. Pero si los hidros,  aunque "por los pelos", llegaron todos, no ocurrió lo mismo con los repuestos que enviados por ferrocarril, fueron capturados en territorio francés, con lo que la vida operativa de los Dornier empezó con el lastre de no contar con repuestos para las posibles averías. La llegada de estos aviones puso en actividad  la Base que de hecho, solo contaba con dos aviones en vuelo, dos Heinkel 60, ambos en condiciones poco fiables. El mando de la base y del grupo lo tenía el comandante Carlos Pombo Somoza, que sería nombrado Jefe de la Unidad que con los Dornier se formó, dependiente de la Comisión de Salvamento de Náufragos que para coordinar la actuación de los medios aéreos y navales que en humanitaria labor se había creado.

Un IMAM Romeo Ro-43.  Todavía con los colores de la Regia Marina Italiana

En agosto de 1944 decidió el Estado Mayor del Aire la adquisición de los seis hidroaviones, biplanos y monomotores, Romeo Ro-43, que desde hacía un año se encontraban internados en Mallorca. Era lo único que se podía obtener, y con ellos se constituyo la 1ª escuadrilla del Grupo 53 del 51 Regimiento de Hidros que se acababa de crear, con base en Pollensa y a las ordenes del recién ascendido a teniente coronel, Carlos Pombo Somoza. Al rendirse Alemania a las naciones aliadas el 4 de mayo de 1945, la paz llegaba a una destrozada Europa, y aunque Japón resistiría todavía cuatro meses más, la guerra se alejaba definitivamente de España. Pero la paz mundial no soluciono el problema  en lo que a material de vuelo se refiere, ya que las consabidas simpatías anteriores por el Tercer Reich del gobierno franquista prolongo la situación de aislamiento del país que hubo de mantenerse en una difícil situación de escasez general, supliendo con austeridad y soluciones más ingeniosas que practicas, la carencia de elementos básicos, alguno tanto como los combustibles líquidos. Esta falta de carburante tuvo una gran incidencia en la aviación y naturalmente, en la Base de Pollensa, aunque la misión de salvamento, especifica del 51 Regimiento, daba a éste un cierto privilegio a la hora de repartir entre las unidades nacionales la tan escasa gasolina.

Acto oficial en la Base, con la entrega del estandarte al Regimiento.
El 7 de julio de 1946, en un solemne acto desarrollado en la explanada de la Base, recibió el Regimiento su estandarte, regalado por el Ayuntamiento de Pollensa.
Designado el teniente coronel Pombo para realizar el curso de Estado Mayor, fue nombrado, el 4 de marzo de 1947, Jefe de la Base y del Regimiento, el coronel Antonio Llorente Sola.

Fotografía tomada en 1941 de los oficiales y suboficiales del Grupo 62
El 18 de enero de 1948 se perdió en alta mar el Dornier 51-5 que volaba de Pollensa a San Javier y por avería en dos de sus motores tuvo que posarse en una mar muy agitada, a unas 20 millas de Ibiza. Los tripulantes del hidro fueron recogidos (con grandes esfuerzos) por un barco mercante francés, pero el avión tuvo que ser abandonado perdiéndose en el mar. Pocos meses más tarde, el 20 de junio, se perdió en un accidente en la bahía, otro Dornier, el 51-10, que quedo destrozado, aunque sin daño para los tripulantes que a nado, lograron salvarse todos. Seguían siendo solicitados los Dornier para diversas misiones y en distintos puntos de España, y para desempeñar una de aquellas, siguiendo la linea del Ebro se desplazo el 7 de agosto a Santander el 51-3, para colaborar con unidades de superficie de la Armada, en la vigilancia de los yates participantes en la regata internacional Brixham-Santander. Se desarrollaría ésta con muy mal tiempo que inutilizo la labor de los buques de guerra, quedando la vigilancia a cargo -casí exclusivamente- del Dornier  que realizaría con éxito aquel cometido.

EL SALVAMENTO EN EL MEDITERRANEO OCCIDENTAL
Con ocasión de la firma, el 10 de marzo de 1949, del Acuerdo Hispano-Franco-Italiano para el salvamento de aviones en el Mediterraneo Occidental (1) se inició una era de contactos entre los servicios de salvamento de los tres países, con frecuentes viajes de las tripulaciones de Pollensa a las bases de Italia y Francia, que serían correspondidos  con la llegada a la bahía pollensina de aviones de salvamento de ambas naciones, con ocasión de ejercicios, conferencias e intercambios.
El 14 de septiembre, un triste accidente ensangrentó las aguas de la bahía: Cuando despegaba un Romeo 43 para un vuelo de practicas, golpeó con un flotador, causándole la muerte, a un pescador que sobre una embarcación, se coloco en la trayectoria del hidro sin que los pilotos lo advirtieran, debido a la escasa visibilidad frontal que disponía aquel avión.

 Dornier Do-24T-3 (HD5-4) con los colores del S.A.R. (Aluminio con bandas amarillas)

A finales de aquel año de 1949, con la terminación de la instalación del barracón grande, quedaron practicamente rematadas las obras de la Base. El 17 de septiembre de 1951 se cambiaron en el Ejercito del Aire las denominaciones de "Regimiento" por "Grupo de Fuerzas Aéreas" con gran satisfacción de los aviadores a quienes no gustaba aquella poco aeronáutica denominación nacida en la etapa del general Vigón como Ministro del Aire; en consecuencia, el "51 Regimiento" pasó a denominarse, "51 Grupo de Fuerzas Aéreas".

Este HE-114 fue el único embarcado en la flota
Los Romeo 43, muy dañadas sus estructuras por corrosión, fueron dados de baja en octubre. Para sustituir a estos hidros fue destinado a la base de Pollensa el 52 Grupo de Hidros que se encontraba asignado en Los Alcázares, y que se integró en el Grupo de Fuerzas Aéreas con la denominación de 52  Escuadrón. El material aéreo de ésta unidad estaba formado por, a la sazón, cinco hidros sesquiplanos, monomotores y de flotadores, Heinkel He-114A, de los que uno se encontraba embarcado en el crucero Miguel de Cervantes, con tripulación y especialistas del 52 Grupo que se relevaban periódicamente.

La falta de repuestos para los Dornier 24, y la escasez de ellos para los Heinkel 114, forzaron a una fuerte restricción de los vuelos de entrenamiento que quedaron reducidos al mínimo indispensable, reservandose las horas de vuelo de los aviones para las posibles misiones de salvamento. El coronel Llorente ascendió a general de brigada en octubre de 1952, y para sustituirle fue nombrado el coronel José Galán Guerra que desempeñaría el mando de la Base y el Grupo poco más de un año, ya que en diciembre de 1953 fue destinado en Son San Juan como Jefe de Base, siendo designado el teniente coronel Antonio Gili Gili para sucederle.

Como consecuencia del Tratado de Amistad y Ayuda Mutua firmado por España y los Estados Unidos de América, fueron designados cinco pilotos y ocho especialistas del 51 Grupo para tomar parte en un curso de salvamento y adaptación al avión anfibio Grumman SA-16A Albatross, en la base de West Palm Beach, en Florida. Se trasladaron a los Estados Unidos, a las ordenes del teniente coronel Bernardo Meneses, recién ascendido, y luego de un curso de ocho semanas de duración, regresaron a España con dos Albatross que llegaron a Pollensa el 30 de mayo de 1954.

Grumman SA-16A  "Albatross"

COMIENZA LA ERA DEL S.A.R.
La llegada de estos modernos aviones a Pollensa, inició una nueva era en la historia de la Base donde fueron recibidos con entusiasmo, despertando gran curiosidad la gran variedad de maniobras que estos anfibios podían realizar en aguas abrigadas y en mar abierto donde el sistema de inversión instantánea del paso de las hélices y la posibilidad de utilizar cohetes de propulsión, compensaban las dificultades que con aguas agitadas y viento cruzado, originaba su corto fuselaje. El 51 Grupo de Fuerzas Aéreas fue disuelto en junio, y con su material aéreo se formo la 51 Escuadrilla que quedo a las ordenes del capitan José Carrasco Morián, y que estaría formada por dos Dornier Do-24 y tres Heinkel 114. Con los Grumman se contituyo la 50 Escuadrilla de Salvamento, al  mando del comandante Salvador Serra Alorda. Algunos meses más tarde, en agosto, dado el grado de desgaste y corrosión en que se encontraban los Heinkel 114 y la imposibilidad de subsanar las cada vez más frecuentes anomalías  que en ellos se producían, decidió el Estado Mayor su baja definitiva.

Cambió el mando de la Base  el 5 de octubre, ya que destinado a Son San Juan el teniente coronel Gili, fue nombrado  comandante de aquella el teniente coronel Bernardo Meneses, estupendo aviador y magnifico jefe, bajo cuyo mando tuvo la Base de Pollensa -dicen quienes lo vivieron- la etapa más brillante en tiempo de paz. Al crearse el 17 de julio de 1955 el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo "S.A.R."(2) dependiente del Estado Mayor del Aire, en el despliegue de las unidades aéreas aféctas a él, quedaron en la base de Pollensa, bajo la dirección del Centro Coordinador de Salvamento de Baleares, las Escuadrillas 50 y 51.

Un gravisimo accidente que llevo el luto otra vez a la Base, se produjo a primeras horas de la mañana del 3 de agosto: cuando el Dornier 51-3 realizaba prácticas  en las proximidades del Cabo de Formentor, se estrello en las olas, hundiéndose en pocos segundos, llevándose con él al capitán Lorente Arraiza, al brigada López Badimón y al soldado Piris Juanico, cuyos cuerpos nunca serían hallados. Una embarcación de pesca que presencio el accidente y acudio rápidamente para prestar ayuda, pudo recoger al teniente Ausín Manzano, los cabos 1ª Rovellaneda Gornés y Lomas Fernández, los tres, heridos de gravedad, y el  cadáver del cabo Roque Villaroya. Este accidente hizo que provisionalmente y hasta tanto no se conocieran las causas de él mismo, fueran inmovilizados los dos Dornier 24 que quedaban operativos.

Un Dornier Do-24T-3 sobrevolando la Base de Hidroaviones de Pollensa

Empezaría el año 1956 con más servicios y rescates en las aguas del Mediterraneo. Y con nuevos e inesperados servicios en los destacamentos del protéctorado español en el Sahara. Pero eso, lo veremos en el próximo capitulo.  

(1) Fue éste el primer tratado internacional firmado por España después del bloqueo diplomatico al que la ONU había condenado a nuestro país en 1946.
(2) Las siglas S.A.R. corresponden a las iniciales de Search And Rescue, y han sido adoptadas para sus respectivos Servicios de Salvamento, por todas las naciones adheridas a la O.A.C.I.

Bibliografía: 
Emilio Herrera Alonso: Una Bahía con Alas  S.G.T. Ministerio de  Defensa (1995)
 CONTINUARA EN UNA PRÓXIMA ENTRADA

18 de septiembre de 2011

El primer alumbrado público de la ciudad de Palma


Grabado de las murallas de Palma a principios del siglo XIX

Hasta hace algunos años se podía deambular de noche por encima del Dique del Oeste. Oreado por la brisa marina, uno podía emular a un vigía en el paso de guardia de una gran fortaleza. Encima del gran dique se oteaba la ciudad nocturna, que ofrecía un bello espectáculo fulgurante, donde miles de luces coloridas se elevaban, como queriendo, inútilmente, expandirse por toda la noche estelar. En cambio, a uno le puede espeluznar si intenta imaginarse cómo veía la bahía el marinero que allende los mares arribaba a Palma con el lubricán, allá por el siglo XVIII o en los siglos anteriores. En esa época no existía la iluminación pública y al llegar la noche las tinieblas se apoderaban de la ciudad. Los plenilunios y algunas fiestas veraniegas señaladas eran las únicas lumbrarias que osaban interrumpir aquellas horas lúgubres.

El alumbrado de las ciudades más pobladas llegó a mediados del siglo XVIII. Barcelona, por ejemplo, estrenó su alumbrado público, a base de farolas de aceite, en 1752. En cambio, Palma las pasó canutas para poder conseguir instalar farolas en sus calles. Nada más y nada menos que 23 años de gestiones municipales hicieron falta para ello.  Todo empezó con una real orden de Carlos III, dada a conocer el 11 de julio de 1786, en virtud de la cual se ordenaba que todas las calles de las ciudades de sus reinos fuesen iluminadas debidamente para mayor seguridad durante la noche. Los regidores de Palma hablaron por primera vez de cumplir este mandato dos años después de su publicación, concretamente el 8 de agosto de 1788. Como primera medida para poder ejecutar la orden, se resolvió medir las calles y plazas de Palma. Por otro lado, el secretario del Ayuntamiento, Juan Armengol, escribió una carta a su homólogo de Barcelona, José Ignacio Claramunt, para que les facilitasen un modelo de farol usado en la vía pública de aquella ciudad, así como el precio de cada unidad: "Muy Señor mío y de mi mayor estimación: Consecuente a tener que informar esta Ciudad al Real Acuerdo en asunpto de Alumbrado, paso a suplicar a V. m. se sirva remitirme un Farol de los que se sirven para el alumbrado de esa Ciudad con las varillas de Fierro que lo sostienen y demás menajes de su servicio, expresando el coste que han de tener dichos Faroles...". Tardó varios meses el ayuntamiento de la ciudad condal en enviar el farol que tenía que servir de modelo a la de Palma. Mientras tanto, el maestro mayor entregó las mediciones de las calles y el número de farolas que se debían colocar para conseguir el buen alumbrado de las mismas. 

La conclusión a la que llegó el funcionario municipal fue la siguiente: las calles y plazas de Palma sumaban en total 34.980 varas; las farolas se tenían que colocar a 30 varas de distancia unas de las otras; por tanto, en total se necesitaban 1.166 farolas. En octubre llegó la carta del secretario de Barcelona junto a la farola modelo. Claramunt informó detalladamente del precio del farol, que entre pitos y flautas (mecheros, palomillas, garruchas, llave...) subía a la cantidad nada desdeñable de 7 libras, catorce sueldos y tres dineros. El mismo día en que se recibió la carta de Barcelona, el secretario de Palma respondió dando las gracias. Aprovechó la misiva para volver a preguntar una serie de dudas acerca del alumbrado público, como cuántas farolas había colocadas en Barcelona, qué gasto anual suponía mantener el alumbrado y de qué fondos se proveía para satisfacerlo.
Los regidores de Palma enseguida advirtieron que había que bajar el coste de cada farol: renunciaron a que éste se pudiese subir y bajar con el sistema de poleas; miraron de reducir las caras del farol, de cuatro a tres para ahorrarse un cristal; pidieron diferentes presupuestos a fabricantes de faroles y a herreros; calcularon que se necesitarían unos treinta hombres para ocuparse de encenderlos y apagarlos... Todo ese esfuerzo fue en balde, ya que después de estudiar los presupuestos y hacer cuatro cálculos, el síndico personero se descolgó manifestando que el alumbrado era muy útil y necesario, pero consideraba más urgente gastar el dinero municipal en arreglar la Font de la Vila que abastecía de agua la ciudad, así como la recomposición de caminos cuyo estado era intransitable.

El intríngulis de la cuestión era que Palma, teniendo una superficie similar a la de Barcelona, sólo era habitada por unas 30.000 personas, mientras que en la capital catalana habitaban unas 120.000. Por tanto, instalar el alumbrado público suponía una pesada carga fiscal sobre los habitantes de la capital mallorquina. Sin duda éste fue el motivo por el que los regidores del Ayuntamiento renunciaron a continuar con este asunto. Durante muchos años estuvieron los regidores dándole vueltas a este tema tan azaroso. Palma podría haber permanecido muchos años más sin sus farolas, pero la Guerra de la Independencia aceleró los acontecimientos. Durante estos años la ciudad se vio invadida por refugiados de la península, aumentó la población y también la inseguridad, y ésa fue la gota que colmó el vaso. En el noticiario de José Barberí se lee: "1812, 1 de enero. Se empezaron a encender los faroles, o alumbrado, cosa que aún no se había visto en Mallorca". El alumbrado de aceite subsistió hasta 1868, momento en que se sustituyó por el de petróleo. Unos años antes, en 1857, el Ayuntamiento publicó el pliego de condiciones para otorgar la concesión de alumbrado de gas, que se fue instalando lentamente y debió coexistir con el de petróleo durante bastantes años. Finalmente, en 1891 se hicieron los primeros intentos para instalar el alumbrado eléctrico. Empezaban así, tímidamente, las fulgurosas noches palmesanas.
Bibliografía:  Bartomeu Bestard - Cronista Oficial de Palma 

Amanecer en la fachada marítima de Palma tomada desde el dique del oeste en la actualidad
 

11 de septiembre de 2011

El Autogiro de De La Cierva, ¿lo inventó un mallorquín?


Después de haber atraído su atención con tan excéntrico y sensacionalista titular, vamos a hablar de una rara y curiosa historia, pero no por ello, menos verídica como podrán comprobar si leen las siguientes lineas referentes a este buen y desgraciado paisano mio.
  Pere Sastre Obrador, más conocido como "Pere de Son Gall", (que traducido, vendría a ser, Pedro el de la finca de los Gallos) murió en 1965 viendo con otro nombre y en otras manos la culminación de su investigación. La empresa, a la que tanto empeño y horas dedicó a lo largo de su vida, sería bautizado en 1920 con el nombre de "autogiro" por Juan de la Cierva. En Llucmajor, (Mallorca) sin embargo, atribuyen la técnica aérea de la elevación vertical a Pere de Son Gall. Los rumores sobre que si De la Cierva plagió sus estudios sigue siendo una incógnita. Pero para algunos llucmajorers existen indicios de ello.

  Bartomeu Font Obrador, historiador de Llucmajor, dice de él que probablemente fuera uno de los personajes más conocidos en la localidad. Le envolvía una aureola de reconocido prestigio y un aire de extravagancia y misterio. Era un hombre de... "aficiones poco comunes. Payés e inventor, destacó por su perseverancia en una empresa totalmente singular, la construcción de un cometagiroavión, y por la dedicación infatigable de esfuerzos morales y materiales para llevar a cabo este invento".


  De familia humilde, Pere de Son Gall dejó los estudios en 1918 por falta de recursos económicos. Pero nunca abandonaría su pasión por los números y la mecánica que mostró de niño, matriculándose en el Instituto Politécnico donde entró en contacto diversas disciplinas que le ayudarían a construir el aparato. Compaginaría su formación con sus obligaciones en el campo al que tuvo que dedicar buena parte de su tiempo tras la muerte de su padre en 1920. Por aquel entonces la aeronáutica llenaba las portadas de los periódicos. Joan Salvà Caldés autor del libro "Història de una vida i un projecte frustrat" estima que quizás los reiterados fracasos y accidentes en la aviación, le llevasen a pensar en otra fórmula de elevación aérea, una idea que ya no le abandonaría el resto de su días.

Pere de Son Gall en un retrato con su madre y hermana en la década de los año '20

  Había nacido en 1895 y tenía apenas 26 años cuando diseñó el aparato con el que pasaría a la Historia: el cometa-giro-avión. Su característica principal sería la elevación y el descenso vertical y la capacidad de detenerse en el aire.  Pere de Son Gall se empeñó en diseñar un aparato de maquinaria mixta –aeroplano y helicóptero– que no requiriese espacio para el despegue. Esbozó para ello numerosos prototipos y realizó infinidad de cálculos matemáticos y físicos. Con apenas recursos y piezas artesanas pasó un par de años (1919-1920) dando forma al cometa-giro-avión en la finca de Son Gall. Los primeros con un motor arcaico, tubos de bicicleta y ruedas. Joan Salvà recoge algunas de sus anotaciones realizadas durante estos años en los que asegura haber informado del invento al Gobierno a través del general Weyler.  Adjuntó planos y bocetos detallados de todo ello.

  Afirmaba que su invento resultaría muy útil en las estrategias de guerra pero requería más dinero del que disponía para construirlo. Pero el Gobierno no le hizo caso. Quizás en aquella época fuera inconcebible que un payés de Mallorca, apenas sin estudios fuera capaz de dar con una idea tan innovadora. El Ministerio de la Guerra le contesto rechazando su proyecto, alegando que, "no tenía aplicación práctica" y se amparó en la Real Orden del 19 de noviembre de 1897, por la que no se admitían propuestas firmadas por autores sin carrera relacionada en la materia,  para dar carpetazo al asunto.

Reproducción de los planos originales del Cometa-Giro-Avión
  Existen algunas coincidencias que, con los años, se convertirían en rumores sobre el presunto plagio de De la Cierva. Se dice que patentó el autogiro en 1920, en el momento en que Pere de Son Gall informó al Gobierno sobre su invento. Curiosamente, en aquella época el padre de De la Cierva (Juan de la Cierva y Peñafiel) ocupaba el cargo de ministro de la Guerra, cartera a la que el llucmajorer remitió el proyecto. De hecho, De la Cierva patentó su autogiro antes de que el invento estuviera acabado y echara a volar. Muchos se preguntan por qué tantas prisas. Tras hacerse con la patente construyó varios prototipos sin éxito hasta que el 17 de enero de 1923 lo consiguió. Se dice que probó unos 20 modelos hasta lograrlo. Y hay también quien dice haber visto los planos firmados por el llucmajorer.
  Mientras, en Mallorca, Pere de Son Gall seguía esperando. En 1928, cansado de hacer planos y pedir ayudas a la Diputación y al Crédito Balear, decidió desarrollar su proyecto en solitario. Quizá si lo construía le hicieran más caso. Con sus escasos medios, construyó un cometa-giro-avión de hierro y madera que llevaba un motor de dos pistones de una Harley Davidson de la Guardia Civil. Un primer prototipo que no funcionó.
  Jugó a las quinielas y a la lotería para intentar ganar dinero, también vendió unos terrenos. Todo hasta que consiguió viajar a Francia y adquirir un motor Anzani de avión que acopló al aparato. "Tenía sólo la estructura para el motor, las hélices y las palas. Se elevo por encima de los árboles pero tenía problemas técnicos. Entre otros, el peso de los materiales", apunta Salvà.

  Con el tiempo, Pere de Son Gall sería objeto de burlas en el pueblo. Su obsesión le hizo caer en la ruina y le dejó un gran cúmulo de deudas. Siguió llamando a las puertas de multitud de estamentos pero nadie le abrió.  Inició entonces toda una campaña publicitaria con octavillas por los pueblos vecinos. Con el herrero, el carpintero y el apoyo de una minoría llucmajorera que no le veía como un loco, construyó un hangar. Llegó incluso a cobrar entrada para contemplar su invento; una peseta las señoras y cuatro los hombres, a fin de lograr liquidez. No cesó en su empeño casi hasta su muerte, esperando una subvención y un reconocimiento que nunca llegaría. Moriría con su frustración el 8 de diciembre de 1965 en la casa del hospicio asistido por las Monjas de la Caridad de las Hermanitas de los Pobres y por unos pocos amigos. En Llucmajor muchos siguen preguntándose si realmente le plagiaron el invento. ¿Ustedes que opinan?

Replica que se encuentra en la entrada de la Biblioteca Pública de Llucmajor

En este vídeo, Sebastià Alzamora y Joan Salvà, autores de sendos libros sobre la figura de Pedro de Son Gall, hablan de su vida y obra recorriendo los lugares del pueblo de Llucmajor en los que vivio el inventor.  (En mallorquín)



 Fuentes:
1
2
3
 

4 de septiembre de 2011

La Base de Hidroaviones de Pollensa y su historia (2ª parte)


Cant Z-506 B

LA BASE POLLENTINA EN LAS DEMÁS SUBLEVACIONES
En agosto de 1938 llegaron a la Base, desde Italia y con tripulaciones españolas, cuatro modernos y potentes trimotores Cant Z-506 B, hidroaviones monoplanos, de flotadores, que se integraron en el 2-G-62 formando la 1ª escuadrilla.  Uno de estos Cant escribiría otra pagina de luto el dia 28 de octubre; cuando al amanecer y con mal tiempo se dirigían dos de ellos a bombardear el puerto de Valencia, sin que nunca se averiguase la causa, desapareció entre las nubes el del jefe de formación, tripulado por el teniente coronel Ramón Franco, "héroe" del Plus Ultra, sin duda el aviador español que mayor popularidad alcanzara a escala mundial en aquellos primeros años de la aeronáutica española. Su cuerpo y los de tres miembros de la tripulación fueron rescatados del mar el día 30, a pocas millas del cabo de Formentor.

1ª Escuadrilla del 2-G-62/73 Cant Z-506
 Cuando el 8 de febrero de 1939 la guarnición de Ciudadela  -en Menorca-  se sublevó contra el Gobierno de la República, tuvo la base de Pollensa un especial protagonismo, ya que careciendo el comandante General de Baleares de tropas con que acudir en apoyo de los alzados que corrían el riesgo de ser sometidos por fuerzas de Mahón, salieron de la bahía pollensina tres lanchas rápidas de la Armada tranportando a cinco oficiales y sesenta hombres de la Base, armados con fusiles, a unirse al comandante Noreña que, en un Heinkel 59, se había trasladado poco antes para tomar el mando de los sublevados, que enardecidos con el refuerzo y mandados por oficiales de Aviación, no solo contuvieron a las fuerzas enviadas desde Mahón, sino que las rechazaron y forzaron la rendición de la capital de la isla.  De modo que cuando desembarco la División 105, enviada desde Cataluña, no tuvo otro trabajo que hacerse cargo de la plaza y de la isla, ya "nacionales". También participo la Base de Pollensa en los acontecimientos de Cartagena, iniciados cuando el 5 de marzo, en plena descomposición de la zona republicana, la Escuadra desertó y se dirigió a Túnez para internarse. Esto dio ocasión a que algunos fuertes y baterías de costa se sublevaran, y a un consecuente intento de desembarco nacional que, mal organizado y peor ejecutado, resultó un cruento fracaso.

Un Cant Z-501 en la playa despues de un accidente al amerizar
 En medio de aquella confusa situación, hidros de las unidades de Pollensa actuaron en misiones de reconocimiento, bombardeo y ametrallamiento, resultando abatidos por la caza republicana un Heinkel 59 cuya tripulación fue rescatada por el crucero auxiliar (nacional) Mar Cantábrico  y un Cantz Z-501 que, pese a sus graves averías y heridos a bordo que le forzaron a posarse en el agua, lograría despegar y alcanzar la isla de Formentera; el piloto, el alferez Hevía, recibiría la Medalla Militar.  Cuando el 1º de abril de 1939 se terminaron las hostilidades entre los dos bandos, la base de hidros de Pollensa disponía de quince aparatos útiles (1).  Había perdido a lo largo de la Guerra Civil, por acción enemiga, accidentes o causas meteorológicas, dieciocho hidroaviones y habían dejado sus vidas en la contienda veintiún pilotos y aviadores.

A la izquierda, un Heinkel H-60 "Zapatones", en medio y a la derecha, 2 Arado Ar-95A-0


LA BASE  EN LA PAZ
En abril y con el final de la guerra, se iniciaba en España un largo periodo de paz en el que, sin embargo, aún serían necesarios grandes sacrificios y muchas penalidades para restañar las heridas sufridas durante casí mil días de guerra y recuperar el tiempo perdido en ella.  Esta situación en el país tuvo su lógico reflejo en la Aviación Militar que tardaría varios años en poder iniciar la renovación de su material aéreo.  No estuvieron excluidos los hidros de esta negativa circunstancia, y aunque en los días siguientes llegaron a Pollensa, para la AS/88, tres biplanos monomotores, Arado AR-95A-0,  tres monoplanos bimotores de ala baja, Heinkel He-115, y un Heinkel He-60 para el 2G-62, serían estos los últimos hidros nuevos que recibiría la aviación española hasta la primavera de 1943. Cuando en mayo de 1939 tuvo lugar la repatriación de los voluntarios alemanes de la Legión Cóndor, los Heinkel 59 y los Arado 95 fueron cedidos a España, haciendose cargo de ellos la base de Pollensa; los Heinkel 115, por el contrario, regresaron a Alemania con la Legión Cóndor.

El personal alemán y pilotos de la Legión Cóndor de la base de Pollensa al completo antes de su marcha

51ª Patrulla (Arado 95A-0)
Poco tiempo pudieron disfrutar de la paz los aviadores de Pollensa, pues la guerra que se desencadenaría el 1º de septiembre de 1939 con la invasión de Polonia por las tropas de Hitler y la consecuente estrecha vigilancia que el país se vio obligado a mantener en sus aguas y costas para evitar que otros se aprovecharan de ellas poniendo en peligro la neutralidad que el gobierno se había apresurado a declarar, hizo entrar a las unidades estacionadas en Pollensa en una situación que hoy se calificaría de "guerra fria", en muy precarias condiciones, ya que, salvo dos Cant Z-506B, dos Heinkel 60 y los tres Arado Ar-95, el material aéreo que se disponía se encontraba en muy malas condiciones como consecuencia del esfuerzo que durante la guerra se había realizado. En la reorganización llevada a cabo en Aviación , en septiembre, todas las unidades de la base de Pollensa fueron agrupadas en un "Grupo Mixto de Hidros" formado por dos escuadrillas: la 52, que estaría constituida por los Heinkel 59 y Heinkel 60, a la que estaría adscrita la 51 patrulla de Arado 95  -todo el material de procedencia alemana-  y la 53, que agruparía a los Cant Z-501 y  Cant Z-506B  -material italiano-.

Un Heinkel H-60 suspendido de la grúa, en abril de 1939.
El Grupo estaría al mando del comandante Ignacio Ansaldo Vejarano que, desde pocos días antes era el Jefe de la Base; al frente de las escuadrillas estarían los capitanes José María Barrera y Carlos Pombo, respectivamente. El 6 de septiembre se produjo el primer accidente en tiempo de paz, que aunque por fortuna fue incruento, inutilizo totalmente un Arado. No fue nada brillante la trayectoria de estos hidros durante su servicio; pocos días más tarde, el 28, cuando otro de ellos despegaba del puerto de Barcelona para dirigirse a Pollensa, golpeo a un barco pesquero que en aquel momento doblaba el espigón, y aunque pudo llegar a la Base, jamas volvería a volar. El tercero no llego a sobrevivir  un año a éstos, ya que se destruyo en un accidente en la bahía, el 8 de agosto de 1940, y éste se llevo con el las vidas de los tres tripulantes. Pocos días antes había caído al agua, en la bahía de Palma, un Fiat Cr-32 del Grupo de Caza nº 28, de Son San Juan, muriendo el piloto. Desde la organización del Ejercito del Aire en enero de 1940, toda la aviación de baleares pertenecía a la misma Unidad, el Regimiento Mixto nº 3 que, con cabecera en Son San Juan, estaría compuesto por el grupo de Caza nº 28, el de Bombardeo, nº 113 -ambos estacionados en aquel aeródromo-  y el de Hidros nº 51, en la Base de Pollensa.

Un Cantz Z-501 que capotó al amerizar con mala mar
El mal estado del material de vuelo empezaba a ser alarmante, y a consecuencia de él fue el accidente sufrido por un Cant Z-501 en la cala de San Vicente donde en un amaraje forzado por la avería del motor, con mala mar, se partió el fuselaje y se hundió, resultando la tripulación con dos heridos graves y un desaparecido.
El 15 de julio de 1942, una explosión y el consiguiente incendio del avión, hizo que se perdiera un Cant Z-506B que, tras una hábil toma de agua en alta mar,hubo de ser abandonado por su tripulación que fue recogida por un Sunderland     británico que la desembarcó en Gibraltar.  En agosto de 1943, entre los aviones perdidos por accidente, y los que hubo que dar de baja por su lamentable estado, el 51 Grupo quedo únicamente con cuatro hidros: dos Heinkel 59 y dos Heinkel 60, unos y otros con los motores muy gastados por la muchas horas de servicio, y el casco muy castigado por la corrosión.

El Cantz Z-501, matricula 62-10  desmontado en los talleres de Pollensa.
  La estratégica situación de Mallorca, y la notoria actitud de neutralidad mantenida por España a lo largo de la 2ª Guerra Mundial en la ayuda prestada a los náufragos de cualquier bandera, hizo que los beligerantes pensaran en crear un organismo dotado de medios aéreos facilitados por los países en guerra, para confiárselo a España, que con su personal y bandera realizara el salvamento de aviadores, principalmente en el Mediterráneo occidental.

 Inconveniente tras inconveniente, se retrasaría el proyecto que nunca llegaría a cuajar, pero que dejo en el animo de las autoridades españolas el propósito de llevar adelante el plan, y para ello, gestionaron en Alemania la adquisición por compra de material de vuelo.


Pero eso, es algo que ya veremos en el próximo capitulo....



(1) Eran éstos: cuatro Heikel 59B-2, tres Heinkel He-60, cinco Cant Z-501, dos Cant Z-506B y un Dornier "Wal".
Bibliografía: Emilio Herrera Alonso, Una Bahía con Alas  S.G.T. Ministerio de  Defensa (1995)
 CONTINUARA EN UNA PRÓXIMA ENTRADA ...