Loryc, un automóvil fabricado en Mallorca

Aunque pueda parecer extraño, Mallorca contó con una fabrica de automoviles que no tenia nada que envidiar a otros fabricantes de la época. El 12 de enero de 1920, se constituía en Palma la sociedad LORYC S. en C., con la finalidad de instalar la primera fábrica de automóviles en la isla, siglas de una razón social que correspondían a las iniciales de sus principales accionistas: Rafael de Lacy y Gual, representante de la marca de coches Minerva; Albert Ouvriard, ingeniero francés y Antonio Ribas Reus, transportista naval; otros accionistas (S.en C.)  fueron Pedro Montaner Gual, Antonio Socias Morell, Antonio Darder Ripoll, Alberto Agustín Reus y Fernando Alzamora Goma. El director técnico sería Alberto Ouvriard, que había trabajado anteriormente para Renault en Francia.
La sociedad, cuyo capital inicial era de 50.000 pesetas, además de la fabricación de automóviles también se dedicaría a la producción de maquinaria agrícola y comercio de patentes industriales; se instaló la fabrica en  unos terrenos de la actual avenida Gabriel Alomar y Villalonga. Mientras se iniciaba la producción de coches, sus talleres se dedicaban también al montaje de motocicletas Harley Davidson.

Pero los primeros coches construidos podría  decirse que eran aún franceses y no del todo mallorquines. Se trataba de vehículos EHP construidos bajo licencia aunque pronto se nacionalizó la producción, la carrocería se hacía en Palma y sólo los motores provenían  de Francia. El primer Loryc matriculado fue un modelo torpedo –al estilo del Hispano Suiza– que salió a la calle en noviembre de 1921 con la matricula PM 507. Un coche en plancha de acero y con mecanismo de frenado que sólo actuaba en las ruedas traseras. Poco después apareció el coche que les valió el apodo de sardina: un modelo deportivo con carrocería de aluminio y línea alargada. Era de tipo biplaza aunque poco después salio en tres plazas.

1922. Uno de los primeros  Loryc de competición con un motor Ruby de 904 cc

 El primer modelo tenía un motor de seis caballos de fuerza . Era un motor frances Ruby monobloque,  con válvulas en cabeza. La transmisión se encontraba en el bloque del motor y tenía tres marchas adelante y una hacia atrás. El tamaño de los neumáticos era de 710 x 90 mm. La iluminación que daban los faros, estaba alimentada con gas acetileno. Algo más tarde comenzaría  la producción de carrocería cubierta, cuando la fábrica ya se había trasladado a unos terrenos en S’Aigo Dolça –parte de los que hoy ocupa el hotel Palas Atenea– . Mientras tanto la plantilla de trabajadores ya superaba los 60 empleados. A finales de 1921  había tres modelos de la marca LORYC. Un descapotable, una berlina cerrada y la versión recién formada de tres asientos convertibles. Durante los dos primeros años consiguieron vender rápidamente toda su producción y se situaron en el quinto lugar de volumen de ventas entre más de 150 marcas diferentes.

El diario ABC del 4 de Junio de 1922 se hacia eco del interés del monarca por los automoviles mallorquines Loryc.

En el año 1922 Loryc acudió a la II Feria Internacional del Automóvil de Barcelona. Entre las críticas favorables que la empresa mallorquina recibió, destacó el interés que el monarca Alfonso XIII mostró por sus modelos.  Una curiosidad que, según algunas crónicas de la época, le llevó a conducir uno de los coches expuestos. En ese mismo año, LORYC, además de su modelo ya presentado, fabricó uno de competición con un motor Scap de cuatro cilindros con más de 1000 cc, y 35 cv de potencia. Ese coche demostró su valía  logrando grandes éxitos en varias pruebas automovilísticas tanto nacionales como internacionales: En la IV Vuelta a Catalunya, copó los primeros puestos de meta; En el Trofeo Armengué, segundo y tercer clasificado con vuelta más rápida a 93,50 km/h; vencedor en la II Carrera de La Rebassada; primeros puestos en la prueba de regularidad Barcelona-Zaragoza-Barcelona, etc…

Recorte del diario ABC alabando las virtudes del LORYC

Los Loryc triunfaron también en los raíds nocturnos de la época.

 Pero todos los éxitos de aquellos años se transformarían en desgracias  en apenas unos meses. El Gobierno -incomprensiblemente- aprobaba el Real Decreto en 22/4/22 que eliminaba los aranceles a los coches completos mientras los cuadruplicaba para los componentes. Este cambio propicío que los Citroen 5 y similares se adueñaran del mercado. La dependencia de motores franceses Ruby - y algunos otros componentes- que montaban los Loryc comenzó a pasar factura al poco tiempo.
Con semejante nivel de competencia, la empresa rebajó el precio de sus coches hasta las 5.000 pesetas, por debajo de los costes de producción. Pero sus medios casi artesanales no podían competir con las cadenas de producción de otras compañías que les permitían vender a precios más bajos. Aún con el ajuste a la baja de  Loryc, tenia que competir -por ejemplo- con los Citroën 5 caballos que costaban 4.500 pesetas.

Al final, en 1923 la fábrica cerraba sus puertas y vendía los terrenos. La sociedad aguantó algo más dedicándose a la importación de los EHP franceses hasta disolverse en 1925. Los Talleres Darder –que tuvieron una colaboración permanente con la factoría– siguieron montando los Loryc y sirviendo los últimos pedidos hasta el año 1929. Se contruyeron unos 120 coches mas o menos, aunque algo menos de la mitad fueron bajo licencia EHP. Por lo poco que he averiguado, todavía hay seis ejemplares en las islas -no se cuantos pueden quedar en la península y en el extranjero- aptos para circular y bien conservados en manos privadas y de coleccionistas: cuatro de ellos están ubicados en Mallorca, incluyendo el primero que se matriculó en Palma, el  vehículo con la matrícula PM 507, y otros dos en la isla de Menorca.

Edito: He encontrado un blog dedicado solo a la historia de este coche mallorquín de un amante de los mismos. Si desean visitarlo y ampliar datos, pulse AQUÍ

Los Primeros Vapores de Mallorca

Fue esta la primera linea regular que se estableció allá por el año de 1830  y en adelante entre Mallorca y la península. Ya fue utilizada por Frédéric Chopin y George Sand en su viaje a Valldemossa (Mallorca) con el vapor, "El Mallorquín" en el año de 1838. En la década de 1860 ya existía un correo semanal que salia del puerto a las tres de la tarde para llegar a su destino a las nueve de la mañana. Por el año de 1871, entro en servicio el "Lulio", un vapor de unas 600 toneladas construido en Inglaterra exprofeso para esta linea, la empresa "Marítima a Vapor",   que tardaba unas doce horas en hacer la travesía. Después alternaba con el "Balear"  y el "Bellver"  y a primeros de siglo con el "Miramar".  El "Cataluña"   tardaba casi quince horas. Había cuatro correos semanales que salían del puerto a las seis y media de la tarde.

La travesía de Palma a Barcelona desde Septiembre hasta las Navidades, era una cosa épica ya que coincidía con el embarque de los cerdos. El tren arrastrado por siete u ocho mulas, en vagones descubiertos, atravesaba la ciudad desde la estación hasta el muelle. El tren no necesitaba de  avisos ni de estridencia alguna para abrirse paso, los cerdos ya iban avisando para que los peatones fueran apartándose. Por la tarde realizaba varios viajes de arriba a abajo. Cada vapor embarcaba de 150 a 200 cerdos bien cebados.  Se exportaban a Barcelona más de 30.000 cerdos al año. (Actualmente somos nosotros los que debemos importarlos de la península y ésta, de la Comunidad Europea).

Cada cerdo pagaba un duro -cinco pesetas- lo mismo que un pasajero de tercera. Durante la travesía y toda la noche, los gorrinos daban señales de vida, por lo tanto, no había quien durmiera. Pero lo épico del viaje todavía no había llegado, sería al llegar a Barcelona.

En el muelle de la Paz, no se admitían cerdos; por lo tanto, el correo tenia que ir a amarrar en la Barceloneta. Una vez desembarcados, el vapor se trasladaba al muelle de  Colon; durante este traslado se daba manguera a todo el vapor y así, un par de horas después, podían desembarcar los pasajeros.

El Vapor Lulio.  Fue construido en los astilleros de Londres en 1870. Su coste fue de 500.000 pesetas. Perteneció a la Empresa Marítima de Vapor, efectuando dos viajes a Puerto Rico. En 1891 pasó a integrarse en la flota de la Isleña Marítima y en 1928 fue adquirido por la Compañía Transmediterránea y convertido en carguero. Era un vapor de lineas muy airosas, con palos y chimeneas en caída, con proa en violín, botalon y bajo el bauprés lucía un hermoso mascaron de proa que actualmente se encuentra en el Museo de Mallorca. Fue desguazado en 1935 tras 65 años de negación.

El Vapor Balear.  Fue construido en el año 1886, en los astilleros de Glasgow (Inglaterra). Navegó con el nombre de "Princess Maud", bajo pabellón inglés hasta 1892, en que fue adquirido por armadores españoles. Navegó durante siete años con el nombre de "Sitjes". En 1900 lo adquirió la Isleña Marítima recibiendo el nombre de "Balear" y durante más de treinta años prestó sus servicios de correo marítimo en las Baleares. Su espaciosa cubierta era idónea para excursiones marítimas, dando repetidas veces la vuelta a Mallorca o excursiones a Cabrera. Su última singladura fue de Palma a Mahón, donde fue desgüazado en 1932.

.

El Vapor Bellver.  Fué construido en Glasgow (Inglaterra) con aparejo de bergantín y proa con botalón. Fué botado en 1879. Considerado como el máximo exponente de la flota balear durante más de veinte años (entre 1880 y 1904). El Bellver constituía un fiel reflejo de la época, resultando un notable compendio de modernidad y belleza de diseño. Con 1.314 toneladas de registro, medía 73 metros de eslora por 9 de manga y 4'5 de calado. Navegó para las compañias Empresa Marítima a Vapor e Isleña Marítima, que lo destinaron a cubrir las líneas regulares entre Baleares y la Península . A lo largo de su dilatada vida marinera se sucedieron dos embarrancamientos, en la Mola de Andratx y Cabrera, un fuerte temporal, que estuvo a punto de provocar su hundimiento, y un abordaje por parte de un paquebote italiano. Sin embargo y merced a su robustez siempre pudo retornar a puerto, adquiriendo gran popularidad. Fué desguazado en Mahón en 1934.

El vapor  Miramar.  Este vapor, uno de los más bellos y lujosos de cuantos navegaron con matrícula balear, fue construido en Italia, en los astilleros Odero (Génova) en 1903, por encargo de la Isleña Marítima. Con 1.750 toneladas de desplazamiento, medía 81'7 metros de eslora por 11'7 de manga, pudiendo alcanzar los 15 nudos de velocidad máxima. Desde su entrega, el Miramar estuvo destinado a la línea Palma-Barcelona. Transformado como carguero en 1918 y emplazado en servicios de cabotaje en aguas del Cantábrico, el día 9 de enero de ese mismo año, embarrancó en la ensenada de Aguillones (La Coruña), cerca del Cabo Orteal, perdiendo la vida el capitán entre otras diez víctimas. Algunos supervivientes lograron en mitad de un fuerte oleaje alcanzar la cercana aldea de Cariño, donde su población ofreció toda su ayuda al rescate de los náufragos. De este hecho da fe una lápida conmemorativa existente en aquella localidad ligada desde entonces a nuestra memoria marítima.

El Vapor Cataluña.  Fue construido en 1880 en los Astilleros de Blyth (Inglaterra), para una empresa catalana. Tenia 77 metros de eslora, 9’5 de manga y 5’60 de puntal. Fue adquirido en el año 1887 por la Sociedad Harinera Mallorquina para hacer la ruta Palma-Portocolom-Sette y Palma-Burdeos-Cardiff. En este tiempo se dedicó al transporte de vino y a su vuelta traía carbón a la isla. En 1889 fue arrendado a una naviera de Marsella y desde este puerto efectuó varios viajes a Malta, Alejandría, Turquía y Grecia.  En 1893 fue adquirido por la Isleña Marítima por un importe de 220.000 pesetas de la época, y se dedicó exclusivamente al transporte de carga. El 17 de noviembre de 1922, naufragó por embarrancamiento cuando se dirigía hacia Villagarcía de Arosa.

El Vapor Rey Jaime I.  Entre los numerosos vapores alistados por las compañías de navegación baleares destaca el "Rey Jaime I", buque insignia de la Isleña Marítima al entrar en servicio en junio de 1911. Construido ese mismo año en los Astilleros de Dodero de Génova, con un desplazamiento de 4.300 toneladas, medía 93 metros de eslora por 11'5 de manga y 5 de calado, pudiendo alcanzar una velocidad media de 17 nudos. Dotado del más moderno confort y elegancia en sus acomodaciones, su alistamiento en la flota balear supuso un hito en nuestra historia marítima. En sus comienzos fue destinado como correo rápido en la línea de Barcelona, el precio de los pasajes era de 30 pesetas en primera clase, 20 pesetas en segunda y 15 en tercera, no se despachaban cubiertas.  En 1929 fue sustituido en esta línea por las modernas motonaves "Infante Don Juan" e "Infante Don Jaime".  Durante la Guerra Civil fue transformado en crucero auxiliar,  dotándosele de diversas piezas de artillería, y participó en algunas escaramuzas bélicas en torno al mar balear contra las unidades gubernamentales de la República.  Entre los años 1953 y 1956 fue sometido a una importante reforma a la vez que se le sustituyó la alimentación de carbón por motores Diesel. Cubrió su última singladura, después de 56 años de servicio, con la travesía de Palma a Valencia en 1967. Después fue vendido para su inmediato desgüace, por 4.000.000 de pesetas, con lo que concluía su largo servicio.

 El Vapor Rey Jaime II.  Fué construido en los astilleros de Newcastle en 1906 por encargo de la naviera francesa Francinete de Marsella con el nombre de "Corté" y destinado a la línea Marsella-Córcega. En 1910 fué adquirido por la Isleña Marítima, que paso a la filial de la Transmediterránea en 1918. En aquella época era el mas rápido de la empresa, habiendo conseguido en el transcurso de las pruebas de velocidad una media de 18'5 nudos. Aparte de su habitual cometido de vapor correo cabe citar: el rescate de 234 náufragos del "Caledonia", torpedeado en 1916 en aguas próximas a Marsella; su participación, en 1925, en el desembarco de Alhucemas y en el transcurso de la guerra Civil, que navegó con los dos bandos contendientes.  En esta foto aparece amarrado en el puerto de Palma.

El Vapor  Mallorca.   Fue el mayor y último de los vapores  de las Baleares. Construido por encargo de la Isleña Marítima en los astilleros Dodero de Génova en 1914, constituía junto con el Jaime I una unidad de gran prestigio en nuestras aguas. Destinado a la línea Palma-Barcelona, con sus 3.850 toneladas de desplazamiento y 90'6 metros de eslora por 11'7 de manga, constituía el tándem de lujo en esta ruta. Dotado de una máquina de triple expansión impulsada por cuatro calderas, podía cubrir el servicio entre Palma y la capital catalana en nueve horas. En 1918 la Isleña Marítima pasó a filial de la Trasmediterranea, y al igual que el resto de buques correo mallorquines, vio sustituido su color blanco por el negro. Con motivo de la guerra civil de 1936-39, el Mallorca  zarpó en noviembre de 1936 rumbo a el arsenal italiano de la Spezia, bajo el nombre falso de "Isarco",  artillándolo con un cañón de 120 mm. en la proa y otro antiaéreo de 76 mm. en la popa más dos ametralladoras pesadas de 13 mm. Realizó diversas misiones al servicio del bando nacional,  como crucero auxiliar y transporte de tropas.  En 1916 procedió al salvamento de la tripulación del vapor "Orbok Head",  torpedeado por un submarino.  Entre 1949 y 1956 fue reformado cambiando su silueta. Recuperado para las líneas de pasaje y carga, continuó surcando nuestras aguas hasta 1973, en que fue destinado al desguace. A lo largo de sus 59 años de navegación, sufrió todo tipo de vicisitudes,como dos incendios en el puerto de Palma (1946 y 1969) y colisiones, de los que siempre, merced a su proverbial robustez, había salido victorioso. Con el Mallorca se cerró el último capítulo de la larga historia de los vapores mallorquines.

Miscelánea Fotográfica y Comparativa

 Clicar en las imagenes para ampliarlas

Años '50.  Familias pobres y otras gitanas malvivian en las chabolas y molinos de Ca'n Pere Antoni. Algunas de estas familias serian desalojadas para llevarlas a un nuevo asentamiento de casas que se construiria en los años '70 en los terrenos de Son Banya, y que con el tiempo se convirtio en un poblado marginal y centro de venta de todo tipo de drogas, especialmente heroina y cocaina mas tarde.

En aquellos terrenos y ya con los años, se empezo a gestar una nueva fachada maritima con paseos al borde del mar y edificios de lujo en primera linea de playa. Afortunadamente  los pocos molinos que quedaban fueron restaurados y reconvertidos en algun tipo de negocio para el disfrute de los palmesanos.

***

Año 1953.  Vista de la calle Marqués de la Sènia. Todavia no se habia construido el Paseo Maritimo, por lo tanto, esta calle era la via natural para llegar a Palma desde las localidades de poniente.

Si nos fijamos bien, veremos que el edificio de la izquierda con balcones acristalados es el mismo, pero con dos plantas más. Es el unico referente que queda de aquellos dias.

***

Principio de los años 20.  El tren de mercancias que iba desde el Muelle Viejo a la  Plaza de España, pasa por la Plaza del Mercado y vuelve poco a poco hacia la estacion de trenes de la Plaza España, precedido por el hombre de banderin que iba avisando a vehiculos y viandantes para que se apartaran.

Ya no hay ni trenes ni tranvias. Ahora autobuses, coches y motocicletas ocupan el espacio vial  por el que pasaba el tren.

***

En esta fotografia vemos ya un tramo de lo que seria el Paseo Maritimo. Se empezo a contruir en la decada de los años '50 trozo a trozo hasta llegar a Porto Pi y la torre de Pelaires.

El Paseo Maritimo de una sola calle con los años se ha desdoblado y en algunos tramos tiene ya seis carriles.

***

Año 1955. Las reformas de aquel año en la ciudad de Palma preveían la demolicion de edificios muy decrepitos propiciando nuevas calles en la zona de la Iglesia de San Nicolas y Correos.

Derribados los inmuebles y desde la pequeña Plaza de Frederic Chopin se puede contemplar ahora si, en toda su amplitud, la fachada de la Iglesia de San Nicolas, construida a mediados del siglo XV.

Observad en primer termino los "buzones" dorados. Son depositos para la recogida de basuras con un sistema neumatico de presión. Es el progreso del siglo XXI.

Como curiosidad, el Salon Claire todavia persiste a la derecha de la imagen, despues de casi sesenta años.

El Grand Hotel de Palma

Primeros años de su construcción con el andamiaje de la  época

El 9 de febrero de 1903, Palma vivió un gran acontecimiento histórico, la inauguración de un edificio modernista que se convertiría en el pionero de la industria turística y hotelera de gran lujo en Mallorca: el Grand Hotel.
Era el mejor de los hoteles mallorquines en lujo y clase, tanto es así que hasta la inauguración del Hotel Ritz en Madrid, el Grand Hotel fue el más lujoso de todo el estado. Su construcción, que se inició dos años antes de su inauguración en un solar de mil sesenta y un metros cuadrados, fue promovida por el empresario Juan Palmer Miralles, (que había hecho una gran fortuna en Uruguay) y Ferran Truyols, Marqués de la Torre (primer presidente de la Sociedad Fomento de Turismo)  fue diseñado por Lluís Domènech i Montaner, arquitecto catalán y discípulo de Gaudí,  entre cuyas obras destaca el Hospital de Sant Pau y el Palau de la Música, ambos en  Barcelona; la dirección de las obras corrieron a cargo del arquitecto mallorquín, Jaume Aleñar Ginard. La compra de las fincas y la construcción del hotel tuvo un coste de 450.000 pesetas.

La iniciativa era de gran envergadura y los empresarios decidieron procurarse la colaboración  de un especialista en hosteleria, Antoni Albareda i Canals, quien gozaba de mucho prestigio en Barcelona, donde era responsable del hotel Quatre Nacions para que administrara el Grand Hotel. Las obras sufrieron meses de retraso, lo que nos hace suponer que hubo más de un problema durante su construcción.
El Grand Hotel constaba de planta baja, cuatro pisos, porche, terrados o azoteas, patios, jardin, coladurías, dos pozos y otras dependencias. Los comedores se hallaban en la planta baja y estaban decorados con obras pictóricas firmadas por pintores famosos de la época,  como los catalanes Santiago Russiñol  y Joaquín Mir.

Las habitaciones, según su distribución, calidad y confort,  eran de tarifa variada por día; por ejemplo, la más cara, que disponía de salón con sanitario, dos camas y aseo, costaba 15 pesetas; la más económica valía 2´50 ptas; en total eran 150 camas que se ofrecían a los clientes. Solo diez de ellas poseían baño completo. No le faltaba la lujosa suite que, además de contar con todas las comodidades enunciadas, tenia comedor particular. El mobiliario fue adquirido en la firma austriaca “Tjotet”, y el material de cocina y cubertería en la también austriaca fabrica de “Artur Krupp”.

El Grand Hotel también se sumó a la moda de propaganda a través de la tarjeta postal.  La imagen reproducía la fachada del propio hotel como vehículo  de promoción.  Unos eslóganes publicitarios al pie de la postal describían la oferta.

También proveían a las pocas agencias de viaje de la época de cartones como estos de 70 X 50 cm. a todo color para que pudieran verlo los clientes.  En este concretamente puede verse como publicitan el hotel sucursal Villa Victoria, en el cual, si lo deseaba el huésped,  se le daba un vale para que pudiera ir a comer en los comedores con vistas al mar del Victoria.  El tranvía, que costaba 60 céntimos, les dejaba enfrente de portal y portal. En la imagen podemos ver el vapor Mallorca y la costa donde se encontraba el hotel.

 Además de ser uno de los mejores inmuebles modernistas en nuestra isla, el Grand Hotel también lo fue en innovaciones industriales: fabricaba su propia electricidad (en los tiempos del gas o del quinqué) con unos equipos Ahlemeyer de  baterías de acumuladores que daban luz a cuatrocientas cincuentas bombillas incandescentes con diez arcos voltaicos; así como la calefacción, con calderas construidas en Mallorca en la fabrica de  “Ca´n Maneu”. También tenia ascensor y agua corriente.

Su ornamentación, de similar estilo mozárabe, conjuga la zoormología con la floral. Por doquier podemos observar esculturas antroforgas, cristaleras decorativas que proporcionan una gran luminosidad natural en el interior, las cuales fueron encargadas en la fabrica catalana  “Ferrer i Cia”, y una gran cantidad de cerámicas tanto de la factoría mallorquina de "La Roqueta” como de la catalana “Pyans i Català”.

Tanto la Guerra Civil Española (1936-1939) -durante la guerra civil sirvió de residencia de pilotos y oficiales de la aviación italiana- como la 2ª Guerra Mundial (1939-1945) paralizaron toda actividad turística en las islas, así que tras décadas de esplendor, el Grand Hotel cerró sus puertas en el año 1941, siendo adquirido -en 1942- por el Estado Español por poco mas de 2.280.000 pesetas de la época. Tanto su interior como exterior sufrieron una nefasta reforma, para alojar el Instituto Nacional de Previsión. La reforma la diseñaron los arquitectos Eduardo de Garay y Enric Juncosa, en la que los entendidos calificaron como "escandaloso homicidio arquitectonico".

En el año 1993, al trasladarse las dependencias del Instituto a un edificio más grande y moderno, el hotel fue comprado por la entidad bancaria de “La Caixa” que lo reformo por dentro y por fuera devolviéndole su aspecto original y destinándolo a centro cultural. Hoy en día, esa fundación, bajo el nombre de “CaixaForum”, es la sede de periódicas exposiciones, conciertos, conferencias y alberga de forma permanente parte de la obra del pintor modernista catalán  Anglada Camarasa, nacido en Barcelona en el año 1872 y fallecido en Pollença (Mallorca) en 1959.

Fotografía de los años '70 en la que se puede apreciar la nefasta reforma que sufrió el edificio.

En la actualidad con su fachada original restituida.