30 de octubre de 2011

Mallorquines Ilustres: Joan Alcover i Maspons

Joan Alcover i Maspons
  Joan Alcover i Maspons nació en Palma, en 1854. En el Instituto Balear fue condiscípulo del poeta Miquel Costa i Llobera, Joan Lluís Estelrich y el político Antonio Maura y tuvo de profesor al poeta romántico José Luis Pons y Gallarza. En 1869 comenzó la carrera de Derecho en Barcelona, ​donde​ entró en contacto con el movimiento de la Renaixença. Se licencia en Derecho Civil y Canónico en 1878 y se instala definitivamente en Mallorca; se casó con la barcelonesa Rosa Pujol, y comenzó a ejercer de abogado. Ingresó en las filas del partido liberal de Antoni Maura, amigo personal desde los años de estudiante. En 1879 es elegido concejal del Ayuntamiento de Palma y, entre 1883-86, ocupa el cargo de diputado provincial por Manacor. La cumbre más alta de su carrera política la consigue en 1893, cuando sale elegido diputado a Cortes, por el mismo partido. Después de una temporada muy corta en Madrid, donde asiste a unas cuantas sesiones, y a pesar de ser un orador unánimemente reconocido, vuelve a Mallorca. Así, decepcionado y desencantado de la política en la experiencia como diputado a Cortes, -le desengañó  el ideario maurista-  poco a poco se fue alejando del Partido Liberal, a pesar de mantenerse siempre fiel a la amistad que le unía con Antonio Maura. Es una muestra el poema, «El enebro», que dedica al político cuando éste se encuentra en un momento crítico de su carrera.

   Progresivamente, la ideología política de Alcover evoluciona hacia un catalanismo de derechas, próximo a la Lliga Regionalista de Cataluña. Paralelamente a la carrera política, inició la carrera literaria que, en principio, alternaría en catalán y castellano. Publicó sus primeros poemas en 1872, y cinco años más tarde, en 1877, ganó un premio extraordinario en los "Jocs Florals de Barcelona" por el poema «La Cruz». En 1887 comienza la tragedia personal de Joan Alcover. Muere su esposa Rosa Pujol y años más tarde, dos hijos: Teresa, de tuberculosis (1901), y Pedro, de tifus (1905). Entre 1887 y 1901 publicó libros de poemas sólo en castellano, algunos de los cuales insinúan las posibilidades creativas que se hicieron patentes más adelante, en los poemas en catalán. Con la experiencia del dolor por la pérdida de la mujer y los hijos redescubrió la lengua propia como herramienta de expresión de los sentimientos. 

Joan Alcover (a la derecha) en el jardín de su casa, acompañado de unos amigos, entre ellos (de pie) Miguel de los Santos Oliver (Archivo Vda. de D. Pau Alcover)

   Se inicia, entonces, la metamorfosis de el hombre y del escritor. La poesía más trivial de los años anteriores da paso a otra más íntima y sincera, para la que no le sirve tampoco, como vehículo de expresión, una lengua en la cabeza y al cabo ajena. Ahora es el poeta de la sinceridad, y la literatura se convierte en el único instrumento válido para expresar su dolor. El cambio idiomático, que se produce más o menos entre 1899 y 1903, contribuyen seguramente otros factores, como el poco eco logrado como escritor en castellano y por el contrario, la buena acogida de su obra catalana tanto aquí en Mallorca como en Barcelona. Debemos tener presente la influencia del contexto cultural del momento y los consejos de amigos como Miquel Costa, Gabriel Alomar, Santiago Rusiñol y Miguel de los Santos Oliver, el grupo modernista del que tuvo un gran impacto en Palma y que propugnaba la integración en la cultura catalana. 

   Asimismo, las campañas idiomáticas del padre Antoni M. Alcover y su éxito inesperado de unos poemas catalanes hechos por encargo («La sierra», homenaje a Miquel Costa i Llobera, y "La reliquia", petición de Santiago Rusiñol para un álbum) le motivaron a continuar la producción poética sólo en catalán. Todo ello, convierte Alcover en defensor encendido de la lengua catalana en la expresión literaria. En 1903 hizo la lectura pública de "La Balanguera", que en un significado doble -directo y simbólico- habla del paso del tiempo que conlleva la perennidad de la vida civil frente a la fugacidad de la vida personal. Participó en las conferencias que los intelectuales mallorquines hicieron en el Ateneu Barcelonès (1904) y en el Primer Congreso de la Lengua Catalana (1906). Fue miembro correspondiente de la Real Academia Española (1904) y de la Academia de Buenas Letras de Barcelona (1913). En 1905, año en que moría su hijo Pedro, concurrió en los Juegos Florales de Barcelona. También  concurriría el año 1907 y el 1909, en que fue proclamado maestro en "gai saber". 

Joan Alcover, en la foto conmemorativa del Primer Congrés de Llengua Catalana, del año 1906

   El último cuarto del siglo XIX, junto a los escritores que se han adherido al movimiento de la Renaixença (movimiento catalán de resurgimiento cultural que se inició en el Principado en la primera mitad del siglo XIX y con el que se abre el periodo contemporáneo de la literatura catalana), que escriben en catalán y que participan en los Juegos Florales, en Mallorca hay un grupo más reducido de literatos que utilizan el castellano en sus composiciones y que pretenden triunfar en los escenarios madrileños. Es en este contexto que Joan Alcover comienza a publicar, a partir de 1872, los primeros poemas, en catalán y en castellano, en las revistas Museo Balear, Revista Balear y en El Isleño. Más tarde, influido por mosén Alcover y Santiago Rusiñol, entre otros, se decanta por la escritura sólo en catalán. Joan Alcover es, junto con Miquel Costa i Llobera, uno de los padres indiscutibles de la Escuela Mallorquina, caracterizada por una poesía vinculada a los clásicos griegos y latinos, como también a la tradición poética propia de la zona, y con cierta vinculación con el Romanticismo, Neoclasicismo, costumbrismo, Naturalismo, Modernismo y Novecentismo. Joan Alcover, referente emblemático de las generaciones posteriores, tiene el mérito de haber logrado modernizar la literatura en Mallorca y haber renovado la estética de los Juegos Florales, usando, para ello, una lengua culta y depurada, alejada de todo proceso dialectalitzador. 

Esta era la sala de tertulias en la casa de Alcover

   En 1919 recibe el premio Fastenrath y, ese mismo año, en el mismo día, en Barcelona y Mallorca respectivamente, mueren sus hijos Cayetano y María, hija de su segunda esposa  María de Haro y Rosselló, con quien también tendría Paz , el único de los hijos que sobreviviría a su padre. A partir de estas desgracias, las nuevas composiciones poéticas escasean ya menudo se concretan en reelaboraciones o traducciones de piezas anteriores.  A partir de 1895 y hasta 1920, cada domingo por la tarde, excepto los meses de verano, Joan Alcover organizaba en su casa una tertulia. En esta misma sala -o en el jardín, cuando el tiempo lo permitía- se reunían prestigiosos escritores, artistas e intelectuales, de generaciones, de ideologías y de formación diversas. La conversación amiga se mezclaba con la discusión sobre libros, la lectura y el comentario de textos inéditos. Quedaba manifiesto el papel de mentor que Joan Alcover ejercía sobre la futura generación de la Escuela Mallorquina. Estos encuentros también eran relevantes porque, por un lado, con la presencia frecuente de personajes como Santiago Rusiñol y más tarde Josep Carner, se establecía un puente cultural entre el Principado de Cataluña y Mallorca y, por otro, porque aquí se daba acogida a los intelectuales de las más diversas procedencias que visitaban la isla de Mallorca.

Principio de los años veinte. Con motivo de una exposición de pintura de Anglada Camarasa en el club Social de la Veda y posterior ágape en el Hotel Mediterraneo.

En las tertulias asistieron, entre otros muchos, los siguientes intelectuales:
• Gabriel Maura (Palma 1842-1907), escritor
• Joan Ramis de Ayreflor (Ciutadella de Menorca 1881 - Palma 1956), periodista y poeta
• José María Tous y Maroto (Palma 1870-1949), poeta y dramaturgo
• Rubén Darío (Metapa, Nicaragua 1867 - León, Nicaragua 1917), poeta, diplomático y periodista
• Miquel dels Sants Oliver (Campanet 1864 - Barcelona 1920), escritor y periodista
• Santiago Rusiñol (Barcelona 1861 - Aranjuez, Madrid, 1931), pintor y escritor
• Miguel Costa i Llobera (Pollença 1854 - Palma 1922), poeta



En 1921 reuniría toda su producción poética en el volumen Poesías.
Algunos poemas -en catalán- de Alcover, en estos... enlace enlace

  Joan Alcover moriría en Palma la noche del 25 de febrero de 1926 a causa de una pulmonía. El Ayuntamiento de Palma lo declaro hijo ilustre y el compositor Amadeo Vives compuso la música al poema «La balanguera». En 1996 el Consell de Mallorca  declaro la composición -letra y música-  el himno oficial de la isla de Mallorca.




La Balanguera (Español)
La Balanguera misteriosa,
como una araña de arte sutil,
vacía que vacía la rueca,
de nuestra vida saca el hilo.
Como una parca que bien cavila,
tejiendo la tela para el mañana.
La Balanguera hila, hila,
la Balanguera hilará.

   Girando la vista hacia atrás
vigila las sombras del abolengo,
y de la nueva primavera
sabe donde se esconde la semilla.
Sabe que la cepa más trepa
cuanto más profundo puede arraigar.
La Balanguera hila, hila
la Balanguera hilará.

   De tradiciones y de esperanzas
teje la bandera para la juventud
como quien hace un velo de bodas
con cabellos de oro y plata
de la infancia que trepa
de la vejez que se va
La Balanguera hila, hila,
la Balanguera hilará


23 de octubre de 2011

La Cabeza del Moro



  La Cabeza del Moro (Es Cap del Moro) es una pequeña escultura, escondida durante muchos años tras una marquesina comercial, y que ahora, no hace tantos, vuelve a estar expuesta a la luz del día. Se encuentra entre la confluencia del Borne, la plaza Juan Carlos I y la calle Jovellanos. Constituye uno de los símbolos relacionados con el mundo del corsarísmo y con el constante enfrentamiento entre la sociedad cristiana y la islámica en el Mediterráneo occidental. Sin dudarlo, este fue uno de los fenómenos que más marcaron la vida mallorquina en la edad media, y especialmente, la moderna, hasta los primeros años del siglo XIX.

  El historiador P. de Montaner cuenta que esta cabeza escultórica, rememora los reiterados triunfos marítimos del capitán Antonio Barceló i Pont de la Terra (1716-1797) un valiente mallorquín (del cual ya les hable en ésta entrada) que empezando de marinero en en el barco de su padre, llegaría a obtener -por méritos de guerra- el titulo de Capitán General de la Armada Española. En ocasiones, cuando llegaba a Palma después de una acción naval, ordenaba cortar las cabezas a algunos de sus prisioneros en actos públicos. Estas ejecuciones se realizaban en el Borne, no muy lejos de la esquina donde se encuentra la cabeza que las recuerda. En este sentido, un texto de la época, crítico con la extrema crueldad del capitán Barceló, dice explícitamente que:
"...de sus mocedades, conserva en Mallorca muy fresca la memoria del mal trato que dio a una infeliz galeota usando la barbaridad de degollar a toda la tripulación"
  Tan famosas fueron estas acciones que, incluso, la cabeza del moro decapitado forma parte del escudo de armas de la familia Barceló. La documentación más antigua que se conoce de esta escultura, data de 1857, cuando se aplicaba a esa calle el nombre de "Cap del Moro", actual calle de Jovellanos.




16 de octubre de 2011

Crónicas de "El Terreno"


 Otro barrio, el del Arrabal de Santa Catalina, vemos que esta en tercera posición

Todos  los que nos dedicamos a esto, de vez en cuando nos sumergimos en las entrañas del blogger para echar un vistazo a las estadísticas, las fuentes de tráfico, las entradas más vistas, etc...etc...
Y una de estas entradas -y la más vista- con 1429 visitas de momento, es "Historia de El Terreno". No me pregunten porque esto es así. Uno pudiera creer que lo más buscado fuera la monumental Catedral gótica de Palma, pero no. La fuente más buscada en este blog, es la de un emblemático barrio de Palma de hace un siglo y que ahora ya no es ni la sombra de lo que una vez fue.
Como iba diciendo, en el blogger, aparte de las estadísticas, también puedes recuperar comentarios que nos habían pasado desapercibidos por estar en una entrada antigua y que ya no visitamos; y así fue como me encontré con este comentario en la entrada de El Terreno y que había dejado Tomeu, el cual, les transcribo a continuación...


El barrio de El Terreno, con la Plaza Gomila en primer termino, en la década de los años '30

"Hola,  me llamo Tomeu y nací en lo que fue la Calle Alfonso XIII, después Calvo Sotelo y ahora Joan Miró. Vi la primera luz en la cama de mis padres, en una planta baja, en la habitación que tenía ventana a la calle. Nuestra casa era a la vez tienda de comestibles, un "colmado". Era el año 1943, crecí en la misma Plaza Gomila y jugué con los niños de la barriada en plena calle. He visto el nacimiento, el desarrollo y el fín de este hermoso barrio.

En la Plaza Gomila queda la ruina de lo que fue el Bar Joe's. Conocí al fundador, un barman americano de unos 50 años vestido con americana blanca y corbatín; y un camarero joven y rubio, su ayudante que continuo hasta el final. Veíamos a los residentes y turistas extranjeros sentados en la terraza con una copa de "algo" adornado con una aceituna pinchada en un palillo. Los niños averiguamos que aquello era un "coctel". Tampoco entendíamos el significado del apóstrofe ingles de Joe's. Nos explicaron que aquello quería decir Bar de Joe. Fue la primera lección de inglés.

También recuerdo a un oficial de aviación tal cual Alfredo Mayo que comía cada día en la terraza del Restaurante Bellver. Por aquella época los niños como yo nunca comíamos en un restaurante. Creíamos que eran para gente mayor y rica. Otro personaje conocido Na Bel Rollet, tenía fama de ser una excelente planchadora, se paseaba haciendo labores de punto, subía y bajaba de los tranvías en marcha y vestía con una bata veraniega abotonada por delante, calcetines y sandalias, se peinaba con dos trenzas que recogía por encima de la cabeza, su cara por tanto era muy redonda.

Tenía una fuerza descomunal y cuando era joven las niñas del barrio la temían. En verano, en los baños de El Terreno de Ca Mestre Pep, disfrutaba "fonando" a las jovencitas . Cuando me cruzaba con ella solía saludarme con un "¡Uep nin com anam!"(*) No esperaba la respuesta. La gente decía que estaba un poco "sonada". Pasaba la calle sin mirar creyendo que así los vehículos frenarian. Le dió buen resultado hasta que un despistado se la llevo por delante y acabo con sus días.

Tengo mucho recuerdos parecidos que podría contar pero no se si los consideráis batallitas de abuelo. Si os interesan hacedmelo saber."
Gracias.
Tomeu Bibiloni
 (*) ¡Hey niño, como vamos!

Como pueden deducir, no me parecieron batallitas, y si un aporte de primera mano de alguien que vivió los últimos años de gloria de ese barrio de veraneo de principios de siglo y que el tiempo ha dejado en plena decrepitud. Así que una vez hablado con Tomeu, abro una nueva serie que titularemos, "Crónicas de El Terreno" en la que nos contara sus recuerdos y anécdotas "cuasifotográficas", y que de vez en cuando iremos publicando en este blog.


9 de octubre de 2011

La Base de Hidroaviones de Pollensa y su Historia (4ª parte y ultima)


Un Grumman HU-16B "Albatross"  sobrevolando la isla de Mallorca

 LLEGAN MÁS "ALBATROS"
Hablábamos en la anterior entrada que ya había empezado la era del S.A.R. y que nuevos servicios iban a poner a prueba la base.  Y así, el año 1956 se inició con el salvamento de un piloto francés que el 1º de enero, había saltado con el paracaídas al norte de Menorca. En febrero se incremento el numero de anfibios de la Unidad, con la llegada de tres SA-16A en la segunda quincena, distanciado cuatro días uno de otro.
Con motivo de la proclamación de independencia de la República del Pakistán y la toma de posesión de su primer presidente, Iskander Mirza, se desplazo a la nación asiática un Grumman de la 50 Escuadrilla, transportando al teniente general Eduardo González Gallarza, nombrado Embajador extraordinario de España para aquella ocasión.
En abril, la necesidad de reforzar los puestos militares españoles en el Sahara, para afrontar los disturbios que la agitación de los indígenas  hacía temer, fue necesario incrementar los vuelos que desde la Base de Gando transportaban hombres y material a los destacamentos del desierto. Para realizar la protección de estos aviones, voló a Gran Canaria en la noche del 10 al 11 un Grumman que durante el mes que permaneció allí, afecto aún a la 50 Escuadrilla, realizo varias misiones de escolta y una de salvamento, quedando finalmente adscrito a la 52 Escuadrilla del S.A.R. de Canarias que, recién creada, hasta entonces no había tenido aviones. La tripulación de la 50 Escuadrilla regreso a Pollensa.

El buque de transporte y de hidroaviones de la USS NAVY "Currituck"

Aquel año, en septiembre, tuvo ocasión la base pollensina de brindar la española hospitalidad a los aviadores y marinos del buque de transporte de hidroaviones, de los Estados Unidos, el Currituck, que fondeó en la bahía el 26 y permaneció en ella tres días, utilizando la marinería el campo de deportes para hacer ejercicio, y realizando vuelos los "Marlin" que llevaba a bordo, participando en algunos de ellos los pilotos de la Base.
El Martin P5M-2 "Marlin" (EH-6) amarado en la bahía
Acabándose ya el año, en noviembre, durante uno de los temporales más duros sufridos en el Mediterráneo occidental, y con ocasión del seguimiento y protección de un barco mercante de bandera panameña que se encontraba en peligro, desapareció un cuatrimotor Languedoc del S.A.R. francés; dado que el temporal, incidiendo violentamente sobre la bahía pollensina tenía inmovilizados a los Grumman, fue necesario aprovechar un momento en el que aquél amainaba, para despegar y trasladar los aviones al aeropuerto de Son Bonet, y desde allí participar en la búsqueda  del avión francés del que por cierto jamas se encontró rastro alguno.
 En la primavera de 1957, comenzó a ser utilizada la bahía de Pollensa, como punto de escala técnica, de la línea Southampton-Las Palmas de Gran Canaria, servida por la compañía "Aquila Airways" con hidroaviones Short "Solent", versión del celebre "Sunderland"  que tanto juego había dado en en la recién terminada Guerra Mundial. Los vuelos, con escala en Pollensa y en Lisboa, serían semanales, los martes y viernes, la ida y el regreso, respectivamente. La escala en Pollensa duraba una hora.


Un Short "Solent" despegando de la bahía pollensina
 El 21 de mayo, cuando se disponía a despegar con destino a Lisboa el hidro matricula G-ANYI que aquel día cubría la línea, embarrancó en Llosa del Rei, un bajío existente en el extremo suroeste de la bahía, y allí quedó, una vez desembarcados los pasajeros por embarcaciones de la base, hasta que tres días después pudo ser reflotado y remolcado hasta el pie de la grúa que lo deposito en la explanada; allí se le realizó una reparación de urgencia para que pudiera volar a Inglaterra para ser totalmente reparado.

Durante un vuelo de prácticas, el 25 de junio, chocaron en el aire dos Sabres del Ala de Caza nº 4 con base en Son San Juan, cayendo ambos al agua al sur de Cabrera; el piloto de uno de ellos, el comandante Berná Mestanza, logro saltar con su paracaídas y accionar el bote individual con el que se mantuvo a flote en una mar bastante agitada, hasta la llegada del Grumman de alarma al lugar del accidente, apenas media hora después del choque. La localización del náufrago y unas magnificas maniobras de amaraje, recogida del bote bote y despegue, salvaron al comandante Berná; el piloto del otro Sabre, el capitán Lázaro Hoyos "El Oso", debió de hundirse con el avión ya que nunca se encontraron los restos del mismo ni su cadáver.

 Un North American F-86F Sabre  despegando del aeropuerto de Son San Juan

Habiendo solicitado la compañía Iberia que sus tripulaciones realizaran prácticas de salvamento y supervivencia, se designó para ello a la Base de Pollensa a la que, semana tras semana, llegaban dos tripulaciones que luego de asistir a dos conferencias relacionadas con el tema, realizaban en el agua, y dirigidas por oficiales de la 50 Escuadrilla diversas prácticas de utilización de los elementos de ayuda de que los aviones iban provistos.  En el mes de septiembre, y por personal de la Base, se realizó un ejercicio de supervivencia en el que dos oficiales permanecieron a borde de un bote neumático en la bahía, durante ochenta horas, sin alimentos y bebiendo agua del mar, según el estudio y  método del doctor Bombard.

POLLENSA EN LA GUERRA DE IFNI-SAHARA
Los ataques lanzados contra las posiciones españolas del territorio del Africa Occidental por bandas de marroquíes, más o menos incontroladas, y la consiguiente campaña que contra ellos se realizó, forzó a incrementar notablemente la aviación de la zona, y para ello llegaron a Gando unidades de las Península, principalmente de transporte, bombardeo y asalto. Todo ello aconsejó reforzar a la 56 Escuadrilla del S.A.R.  dado el gran numero de vuelos logísticos, entre la base canaria y los aeródromos de Ifni, El Aaiún y Villa Cisneros, y los tácticos de apoyo a las columnas de operaciones, muchos de ellos partiendo de Gando.
En consecuencia, un Grumman de la 55 Escuadrilla se agregó a la 56 en noviembre de 1957, permaneciendo en esta situación hasta marzo de 1958, en que, una vez  terminadas las operaciones regreso a Pollensa.
A mediados de 1958 dispuso el Estado Mayor que la 55 Escuadrilla pasara a estacionarse en la Base de Son San Juan, terminandose el traslado en enero de 1959. En Pollensa quedó 58 Escuadrilla, recién creada con los cuatro -ya vetustos- Dornier 24 que quedaban en vuelo.

Un  Grumman  "Albatross"  acompañado de dos Junkers JU-52 en Villa Cisneros (Sahara)

El motovelero Cabo Falcón, aquel viejo paleibote adquirido por la Aviación Militar en 1926 para que facilitara apoyo logístico a la patrulla Atlántida en su raid a Guinea, y que estaba adscrito a la Base de Pollensa, se perdio el 2 de mayo de 1959 al embarrancar en la costa africana, al sur de Casablanca, cuando navegaba hacía Las Palmas de Gran Canaria. Y al pasar destinado el teniente coronel Meneses a la Escuela Superior del Aire, en julio de 1960, se agrego a la Base, como Comandante de ella, el teniente coronel Andrés Lacourt Maciá, que en noviembre sería destinado y confirmado en el mando.
La amplia bahía pollensina acogió en agosto a la VI Flota de los Estados Unidos que fondeo en ella el amanecer del día 10 y permaneció allí durante cuatro días en que los visitantes recibieron la hospitalidad de la Base, siendo muchos los contactos entre ésta y los buques. Un Dornier 24 de la 804 Escuadrilla llevo a cabo el 30 de junio de 1965 una brillante operación de evacuación, tomando agua en mar abierto, al costado del barco de bandera israelí, Jerusalem en ruta de Gibraltar a Nápoles, para recoger y salvar a un niño que sufría un ataque agudo de peritonitis, trasladándole a Palma de Mallorca en cuyo puerto esperaba una ambulancia.

Esta fotografía de hace 45 años gustara a los palmesanos. En ella se ven tres Dornier Do-24T-3 sobrevolando el puerto de Palma en 1966, en el cual se ve la construcción del Paseo Marítimo y multitud de solares vacíos.

EL OCASO DE LA BASE
En octubre de 1967, la Base de Pollensa sería clasificada como "Aeródromo Militar", y en junio del año siguiente, era nombrado jefe de la 804 Escuadrilla, el capitán José Luis Ferragut Aguilar; que con gran esfuerzo lograría mantener en vuelo tres Dornier, que pese ya a su evidente veteranía, desempeñaron dignamente su papel, aunque únicamente dos años más, pues el 17 de noviembre de 1969 fue disuelta la Escuadrilla y tres días más tarde dados de baja los aviones.
 Dos de ellos, sin embargo, realizarían aún sendos viajes, ya que el 18 de marzo de 1970 voló el HD5-2 de Pollensa a San Javier para desde allí, por ferrocarril, ser llevado a Cuatro Vientos, al Museo de Aire en el que es hoy una de las piezas más preciadas. En agosto del año siguiente, el HD5-4, que había sido vendido por el gobierno español al de la Alemania Federal por el simbólico precio de una peseta, fue trasladado en vuelo por una tripulación española, desde Pollensa hasta Friedrichishafen, en el lago Constanza, con escalas en el embalse de Berre en Marsella y en Port D'Ouehy, en Lausana. La disolución de la 804 Escuadrilla constituyó el final de la actividad aeronáutica en el aeródromo militar de Pollensa, ya que a partir de aquel momento, solo esporádicamente y con ocasión de ejercicios o destacamentos hubo aviones o helicópteros estacionados en él.

En ésta fotografía tres Grumman HU-16A "Albatross" sobrevuelan los terrenos bajo la catedral que años después se convertirían en "Es Parc de la Mar" de la ciudad con lago incluido

Estado del Dornier Do-24T-3 antes de su restauración
En el verano de 1970 comenzaron las prácticas y ejercicios de tripulaciones del 801 Escuadrón de Salvamento, permanentemente estacionado en el aeropuerto de Son San Juan, utilizando para ello los medios e instalaciones del aeródromo pollensín, y doce años más tarde, en 1982, se reactivó éste situándose en él un destacamento de aquel Escuadrón. Los dos últimos Dornier que quedaban en Pollensa, el HD5-1 y el HD5-3, que medio desarmados permanecian desde hacía más de una docena de años en un hangar, fueron embarcados en julio de aquel año en el Puerto de Alcudia, en el mercante de bandera danesa, "Karen Clipper", con destino respectivamente, al Museo de la R.A.F. en Hendom, y al Military Aviation Museum de Soesterberg, en Holanda.


En 1983 se iniciaron en pollensa ejercicios semanales de las unidades del S.A.R. y el año siguiente comenzó el que sería un destacamento estacional, durante los meses de verano y en lo sucesivo, de aviones anfibios Canadair CL-215, del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, dedicados a la lucha contra los incendios forestales de las islas.

Con esta modesta actividad, se mantiene hoy, apenas viva, la que fuera la activa, intensa y vibrante Base de Hidroaviones de Pollensa.


Explanada de la base pollensina con dos  Canadair CL-215T en tierra

Un CL-215T subiendo por la rampa de acceso a la explanada

 Después de haber despegado de Pollensa en agosto de 1971 como un DO-24T-3 (HD.5-4)  por sus propios medios, el 20 de marzo de 2006, volvió después de casi 25 años, transformado y restaurado por la Iren Dornier Project, en un renacido y flamante Dornier Do-24 ATT que guardaba del anterior, gran parte del esqueleto del fuselaje.

Y buscando por la red, encontré este vídeo con diferentes momentos y aeronaves que ha tenido la base de hidros. Lo anecdótico es que esta realizado por un comandante de Canadair CL-215, el "Surfero Aviador" el cual tiene una bitácora de lo  más interesante. Para verla clicar AQUI



Y para terminar no dejen de ver este vídeo realizado por los miembros del 43 Grupo. Hay que ver que bien se lo pasan con su "botijo volador"




Bibliografía: 
Emilio Herrera Alonso: Una Bahía con Alas  S.G.T. Ministerio de  Defensa (1995)

2 de octubre de 2011

"MESTELRICH" Una vida en equilibrio




"Agosto de 1947.  En esa fecha, Miguel Estelrich Perelló (Santa Margarita - Mallorca 1913-1987) pudo llevar a la práctica su espectáculo con el cual daría prácticamente la vuelta al mundo. Tras cuatros años de ideas, ilusiones, proyectos, pruebas y ensayos al fin pudo lograrlo"
 
La idea que le había brindado un amigo suyo, Eduardo Pagés, cuatro años antes de ver si era capaz de cruzar con su bicicleta la plaza de toros de torre a torre por encima de un cable sin ningún tipo de protección,  la pudo llevar al fin a práctica. Miguel Estelrich, cuyo nombre artístico fue desde entonces “MESTELRICH”, denominó a su número, (que fué único y  pionero en todo el mundo)  “La Ruta de la Muerte”, denominación que, por un milagro, no se convirtió en realidad como veremos más adelante. Eran los años de la post-guerra en España.

 Miguel haciendo de hombre-anuncio para el Velódromo del Tirador

La gente trabajaba en lo que podía y los más osados, los que ahora se denominan emprendedores, tenían que ingeniárselas para poder salir adelante. Miguel Estelrich desde joven era un soñador, un aventurero, un entusiasta, un deportista, un temerario… En su cabeza rondaba únicamente una cosa:  Hacer algo fuera de lo común para granjearse la admiración de todos. Los espectáculos a los que solía acudir la gente en Palma,  en una época donde la esperanza volvía a resurgir en  sus rostros, eran sobre todo las corridas de toros, el ciclismo en el Velódromo de Tirador, las veladas de boxeo que allí mismo se celebraban y el fútbol con el R.C.D. Mallorca como principal protagonista. A Miguel, desde muy joven, le encantaba el mundillo del espectáculo y el deporte. Ello le llevó a probar suerte en el toreo. No le fue bien.

Exibición equilibrista
Haciendo "es burot"
Después convenció a su hermano pequeño Rafael a que se dedicara al boxeo. El sería su manager. Rafael, un genial deportista, llegó a ser campeón de Baleares de los pesos ligeros, pero una lesión en una de sus cejas hizo desistir a su hermano de llevarlo a conquistar mayores metas. El afán creativo de Miguel le comía por dentro. Su gran amigo, Jaime Pericás, triunfaba en el toréo y también él quería triunfar pero haciendo algo nuevo, algo especial que nadie hubiera hecho hasta entonces. Metido en el mundillo de los toros por sus amigos, la primera ocurrencia que tuvo fue la de hacer el “Don Tancredo” con su bicicleta, esa figura en el mundo del toreo que permanece inmóvil delante de los toros con la creencia (sólo creencia) que los astados no embisten a un objeto inmóvil.

Rafael y Miguel (a la derecha) En una velada pugilística en El Tirador

No fue fácil convencer a las autoridades para que le autorizaran a realizar aquél número. Pero lo hizo. Colocó su bicicleta sobre dos pedestales de cincuenta centímetros de altura y como las ruedas completaban los otros cincuenta centímetros exigidos para realizar la suerte del  “Tancredo” reglamentario, inició ese número totalmente nuevo. 

 Había que tener valor, encaramado solo a los tubos de una bicicleta, ante el morlaco

El temple de aquel muchacho subido encima de su bicicleta en el centro de la plaza  mirando al cielo haciendo caso omiso al toro que salía alocado de los toriles al galope y que tras dar varias vueltas se paseaba a su lado como si nada, fue un gran éxito que motivó le ofrecieran varios contratos para actuar con un espectáculo taurino musical por todas las plazas de España. ¡Ya había logrado meterse en ese mundillo con algo innovador que nadie había hecho!, aunque pronto se dio cuenta que una cosa era la teoría y otra la práctica. Por lo visto, había toros que respetaban aquella “estatua”, pero otros no, ya que salió despedido más de una vez por los aires aunque sin lesiones de importancia dada la agilidad física que tenía.  Cuando la “tourné” por las plazas de toros con el “Tancredo” iba finalizando, Miguel no podía consentir que su osadía y valentía se quedará ahí e intentó una cosa imposible:  el rejoneo en bicicleta. Aquella idea, totalmente descabellada, resultó ser un fracaso monumental, pues aunque entrenó mucho para quedarse quieto en la plaza con su bicicleta y acudir
después despacio hacia el toro para con un quiebro intentar clavarle el rejón, la primera vez que lo intentó en la práctica, cuando se revolvía el toro no le daba tiempo a huir, pese a darle con sus piernas una velocidad endiablada al “piñón fijo” de su bicicleta. Lo alcanzó una y otra vez con suma  facilidad, pese a estar muy atentos los subalternos para acudir al quite, saltando él y la bicicleta por los aires. Aquello no funcionó y el empresario de la plaza de toros, Eduardo Pagés, viendo el arrojo y valor que tenía aquél joven que con su bicicleta quería intentar lo imposible y que por lo visto era capaz de hacer cualquier cosa, le insinuó que pensara en atravesar la plaza de toros por encima de un cable con su máquina… ¡¡Si te lo propone tú lo podrás hacer chaval!! le dijo. La idea que aquél hombre le insinuó sin duda pensando en que caería en un saco roto, o quizás, porqué no, a lo mejor pensando en que aquél loco muchacho era capaz de realizar cualquier barbaridad, fue desde ese momento como una obsesión para Miguel. Cuenta en su biografía que con su bicicleta siempre que pasaba por la Rambla intentaba ir todo el trayecto por encima de la vía del tren, hasta que logró hacerlo sin salirse ni un centímetro. Pasaban los meses y Miguel, en la frutería que llevaba con su mujer en el mercado, no dejaba de darle vueltas a la cabeza pensando en la manera de poder realizar aquella idea. Sus ganas de llevar adelante aquel proyecto juntamente con las enormes dudas que frenaban su ímpetu, se las expuso a varios amigos suyos.

Miguel patentó su invento por si acaso...
Mientras todos le animaban a hacerlo (pensando sin duda que estaba chiflado) hubo uno de ellos, Modesto Méndez (un alférez mecánico de aviación), que le tomó en serio, escuchó con atención su idea y comenzó a ayudarle realizando dibujos y esquemas de lo que debían ser las poleas, el cable, los agarres, las fijaciones, los tensores, etc, etc... que necesitarían para llevarlo a cabo. Se pasaron todo el invierno de 1944 reuniéndose cada fin de semana para hablar y discutir los bocetos que su amigo realizaba. Méndez le iba diciendo lo que él consideraba. Le insinuó que él sólo en la bicicleta iba a ser muy difícil que pudiera aguantar el equilibrio y que quizás sería mejor acoplar dos trapecios a las ruedas para que sirvieran de contrapeso. Miguel que cada vez estaba más emocionado al ver que  aquél hombre le había tomado completamente en serio, le dijo abiertamente que quería probarlo ya.

Sin todos estos amigos no hubiera sido posible la aventura de Miguel
Los muchos amigos que tenía y uno en especial que cita Miguel en su libro, al comprobar que efectivamente era capaz de poder llevar adelante aquella locura, se ofrecieron para ayudarle económicamente en conseguir el material necesario. Y en vista de todo el apoyo que recibía, Miguel se puso manos a la obra. El pensar ahora en los enormes problemas que tuvo que solucionar  para poder realizar aquel proyecto, lleva a uno a la conclusión que no hay nada imposible de lograr si uno se lo propone. Eran los años de la posguerra. La gente que acudía a los mercados para abastecerse de alimentos lo hacían con cupones… Sus amigos le habían prometido ayuda económica para llevar todo aquello adelante, pero ¿de donde sacaba un cable lo suficientemente largo y fuerte que atravesara el diámetro de una plaza de toros y que una vez tensado pudiera aguantar el peso de tres personas sin riesgo de rotura?. ¿Qué sistema se podía emplear para tensar aquél cable lo suficiente para que aguantara el peso de todos ellos sin que hiciera una “comba” en el centro?. ¿Aguantaría el equilibro encima de su bicicleta con las llantas deslizándose encima del cable con el “vaivén” que  indudablemente iba a producirse de lado a lado al estar sujeto únicamente por los extremos?...Y si conseguía solucionar todos estos problemas ¿cómo iba a convencer a alguien que quisiera colgarse al vacío de un trapecio en movimiento sin ningún tipo de protección sabiendo que una caída sería mortal de necesidad?. ¿Y las sujeciones de  los trapecios a las ruedas?  Y al final la gran duda: De poder conseguir todo esto ¿sería viable aguantar el equilibrio al desplazarse unas cuantas veces hacia delante y luego hacia atrás? y en caso afirmativo ¿conseguiría el permiso de las autoridades para poder realizar este número inédito hasta la fecha de entonces?

 Practicando con el cable en el Velomodro del Tirador

Cuenta Miguel en su biografía, que el empresario del Velódromo de Tirador le brindó gustoso la torre de entrada al recinto para que probara allí su invento y entrenara cuanto quisiera. Al cabo de unos días Miguel colocó un cable tenso a una altura de un metro y en aquel pequeño lugar y con su bicicleta, a la que había quitado evidentemente los neumáticos, después de muchas caídas y muchísimos intentos, logró pasar de lado a lado sin caerse. Pero las llantas resbalaban cuando le daba fuerza a los pedales y sobre todo, le costaba mucho avanzar desde el centro de aquella cortita distancia por la comba que se producía (comba que iba a ser su pesadilla en toda su trayectoria artística). Si en aquel corto trayecto ya ocurría esto, ¿qué ocurriría en una plaza de toros? -se preguntaba-. Aquello no iba. Fue su amigo Méndez el que tuvo de nuevo que animarle diciéndole que las ruedas deberían ser de un material que no resbalara con el cable, por ejemplo la madera… Miguel, ni corto ni perezoso buscó a un ebanista amigo suyo, Miguel Mudoy, el cual entusiasmado con la idea le hizo unas ruedas de madera de haya. ¡Le fueron perfectas!. Faltaba ahora que le fabricaran los 200 metros de cable con ánima de acero de 8 mm. de diámetro necesario para probar el sistema en la plaza de toros. No fue posible encontrarlo en Mallorca. Otra vez su amigo e ideólogo Méndez fue quien le ayudó y escribió a la fábrica “Quijano” de Santander para que se lo enviaran contrareembolso.

La plaza de toros de Palma, aquí tendría lugar el espectaculo de "La ruta de la muerte"

Era Abril del año 1946. Miguel disponía ya del material necesario para intentar montar todo su tinglado en la plaza de toros y probarlo. Hacía tiempo que había pensado en su hermano Rafael y en un “brusquer” amigo suyo, Sebastián Mestre, mecánico de bicicletas, para que les acompañara en esa aventura aún a costa de exponer sus vidas. Sabía que los dos iban a aceptar su propuesta. Y efectivamente los dos asintieron a la espera que les llamara para ensayar. Aquellos, evidentemente eran otros tiempos. El empresario de la plaza de toros, Antonio Bonnin, también buen amigo de Miguel  quien hacía ya tiempo que  le había confirmado que tendría a su disposición la plaza para realizar los entrenamientos necesarios, le facilitó toda la colaboración para que las pruebas las realizara a puerta cerrada con el compromiso de que, si el proyecto salía bien, el debut lo tenía que hacer allí. Naturalmente Miguel aceptó encantado.

Dice Miguel Estelrich en su biografía: “Comencé instalando el cable a la altura de la barrera. Unos cincuenta metros de diámetro. Los tensores funcionaron a la perfección. Quedó el cable perfectamente tenso. Únicamente en el centro había unos centímetros de desnivel. Había que probar que pasaría en este punto crítico (el lugar más alejado de los tensores). Coloqué la bicicleta junto a la barrera y mientras Méndez y unos amigos me sostenían, me subí a ella y comencé a rodar ante su estupor. Iba rodando poco a poco. Me fijaba en la rueda, en el suelo, en el cable…¡No sabía si tendría o no vértigo a más altura!. Y me di cuenta de que me estaba poniendo nervioso. Llegué al centro de la plaza y noté como el cable se balanceaba lentamente de lado a  lado y me costaba más pedalear. ¡Estaba en la zona de la comba, la zona más crítica, el centro del recorrido!. Me paré y continuaba el balanceo, no podía avanzar y me caí… Naturalmente, ante la poca altura no me hice nada y recuerdo que salté preocupado en que no se cayera la bicicleta al suelo, cosa que logré. Ante los consejos de mis amigos que vinieron a mi lado y no cesaban de decirme lo que debía hacer, les corté diciéndoles que ya sabía lo que había ocurrido. 
Aquí, en los ultimos ensayos en una plaza vacía
 Subí de nuevo a la bicicleta y antes de comenzar mi marcha fijé mi vista en un punto fijo enfrente de mí y comencé de nuevo mi marcha, esta vez sin quitar la vista de aquel punto y pensando en que iba rodando por la vía del tren de Vía Roma… Llegué al final sin ningún contratiempo ante el aplauso y ánimo de mis amigos. Casi no me había dado cuenta del balanceo del cable ni de la comba. ¡Ya lo tenía: el punto del equilibrio consistía en fijar mi atención en un punto lejano y tener la cabeza tranquila, pensando en algo que me relajara! ¡Con la vía del tren lo había conseguido!. Logré hacer el recorrido de los cincuenta metros andando para adelante y para atrás (me caí también en mi primer recorrido reculando, al girar la vista para ver el trozo que me quedaba, ¡no podía quitar la vista del punto de mira inicial!), pero después de estas dos caídas ya no me volví a caer más. Aquél día pasé de un lado a otro la plaza más de treinta veces hasta que me di cuenta de que mis compañeros estaban cansados y hambrientos. Me bajé y les dije que fuéramos a celebrarlo en el bar de la plaza. Ahora que ya estaba seguro de mi dominio iba a ir subiendo altura. Me propuse ir subiendo cada día un peldaño de la plaza (cuarenta centímetros) y así lo hice. Cada día era cuarenta centímetros más alto y un metro más largo de recorrido y así pude darme cuenta de que no tenía  ni pizca de vértigo. 

Ya sabía los secretos del equilibrio y me sentía enormemente tranquilo. En poco tiempo conseguí cruzar la plaza de torre a torre, ya con las plataformas que habíamos fabricado, a veinte metros de altura sin ningún tipo de protección, como es lógico (a estas distancias era impensable colocar algún tipo de red). ¡La idea que me había dado Eugenio Pagés ya era un hecho!... Llamé a mi hermano Rafael y a Sebastián Mestres y les enseñé el espectáculo. Crucé delante de ellos la plaza de toros a máxima altura y cuando bajé les enseñé cómo tenían que ir los trapecios enganchados a los ejes de las ruedas. Querían probarlos ya a esa altura, pero les anuncié que al día siguiente comenzaríamos los ensayos a la altura de media grada y de ahí para arriba. He de reconocer que uno y otro tomaron mucho interés y entusiasmo en el audaz y arriesgado ejercicio de trapecistas”.



El día del debut, la plaza estaba llena.

  “MESTELRICH” debutó en la plaza de toros de Palma el 16 de Agosto de 1947 con un lleno a rebosar. La gente comenzaba a hablar de él. El “NO-DO” vino a filmarles una actuación a  puerta cerrada (septiembre de 1947).  Al final lo veremos  juntamente con unas breves películas que encontramos por sus archivos con su bicicleta “más pequeña del mundo”  y también una actuación en el “Circo Egred” en Venezuela. Con “la Ruta de la Muerte” el empresario taurino Rafael Dutrús le ofreció un contrato de de casi un año de duración, más de cien funciones, para recorrer todas las plazas de toros de España. Después le contrataron para hacer lo mismo en las de Portugal. Y de ahí prácticamente por todo el mundo para actuar en parques públicos: Francia, Alemania, Suecia, Inglaterra, Venezuela, Colombia, Perú, Panamá, EE.UU, Egipto, Siria. Dice Miguel que viajó por 54 países, todo un récord en aquéllos tiempos. Tantas actuaciones con ese número tan arriesgado, tenía que pasarles factura algún dia. Y así fue. En Londres les habían contratado para que cruzaran el “Battersea Park”. Instalaron dos torres de madera para aguantar el cable y…una de ellos cedió, se aflojó el cable y quedaron balanceándose en el centro. Desde allí arriba con los trapecistas inmóviles, Miguel solicitaba auxilio para que trajeran una escalera…
Ese día no paso nada, solo el susto...
Tras unos momentos dramáticos los bomberos del parque acudieron y con la ayuda de una larga escalera y de la lona propia de los bomberos los pudieron rescatar. Aquella vez no les ocurrió nada. Pero unos días más tarde en ese mismo parque, la BBC les dijo que querían filmar su número. Les indicaron que debía ser al mediodía, a la hora que había más luz solar y menos gente en el parque para poder trabajar con las cámaras. Debían realizaran el trayecto más despacio de lo habitual para que pudieran filmarles correctamente. Así lo hicieron. Rafael había comido antes de esa actuación. No quiso escuchar los consejos que tanto Miguel como Sebastián le habían indicado para hacerlo los tres juntos después de la misma.  Cuando la función ya había finalizado y se disponían a coger la escalera para descender… Rafael se desplomó al vacío.
 Por lo visto tuvo un corte de digestión. Decíamos al principio que por un milagro la denominación de “La Ruta de la Muerte” no se había llevado a término y así fue. Rafael tuvo la “suerte” de caer encima de una persona.
Evidentemente si hubiera caído de lleno al suelo su muerte hubiera sido instantánea. Aquél hombre que le salvó la vida, era el empleado que estaba tensando la escalera para que descendieran al final de la actuación. Los dos quedaron tendidos en aquél lugar. El empleado retorciéndose de dolor con los brazos rotos y Rafael inmóvil en medio de un gran charco de sangre que le manaba por la cabeza. 

...Pero éste si. La caída fue terrible, casí mortal de necesidad.

A Miguel le dio un ataque de nervios viendo desde allí arriba a su hermano tendido en el suelo. Se quedaron él y Sebastián inmóviles sin saber que hacer, aguantando el equilibrio como podían. Faltaban solamente unos metros para llegar a la plataforma y enganchar la bicicleta... pero no pudieron llegar. Los miembros de la BBC desplazaron rápidamente una de las torres móviles desde donde filmaban hasta situarla exactamente debajo de ellos. Pero les faltaron unos poco metros para llegar hasta la bicicleta. Pudo bajarse Sebastián, pero él sabía que al desprenderse del trapecio Miguel se quedaría sin apoyo alguno para aguantar el equilibrio y su caída sería segura. En las imágenes se ve a Sebastián que no quiere soltar el trapecio... y cuando lo hizo, la bicicleta se tumbó dando un  giro de 180º...Aquéllos momentos debieron ser dramáticos para todos. A Miguel le salvó la vida el tener los pies atados a los pedales y la rápida intervención de los cámaras de la BBC, que pudieron agarrarle enseguida cuando su cuerpo chocó violentamente con la estructura de la torre evitando así la caída segura. Al ver las imágenes de aquellos momentos, uno piensa que a pesar de la terrible caída de Rafael, los dos hermanos habían vuelto a nacer aquél día.

 
En esta grabación de la BBC, podemos ver la terrible caída de Rafael...

  Rafael  estuvo entre la vida y la muerte ingresado en un hospital de Londres, en coma, con fractura craneal, politraumatismos por todo el cuerpo y pérdida de una oreja, durante mucho tiempo. Al final recobró el conocimiento y se llegó a recuperar aunque no del todo. Nunca se acordó de nada de lo que le ocurrió y evidentemente no pudo volver al trapecio. Una vez en Mallorca, al cabo de varios meses y a instancias precisamente de Rafael que  había vuelto a su trabajo en la oficina de correos y telégrafos, Miguel buscó a otro trapecista que sustituyera a su hermano para cumplir los contratos que tenían firmados para actuar en EE.UU. Encontró a dos que estaban dispuestos a acompañarle. Eran Magín Torrecilla y Gabriel Perelló. Magín Torrecilla fue el elegido.


Dos imagenes de su actuación en el Steel Pier de Atlantic City

Partieron hacia América, Miguel, Sebastián y Magín. En Estados Unidos, en Atlantic City, les contrataron por seis meses para actuar a 50 metros de altura en un escenario flotante sobre el Océano. El local, el “Steel Pier”, era todo de madera y se adentraba en el mar cerca de un kilómetro. Empezaron los espectáculos diarios en aquél complejo acuático con Sebastián y Magín dispuestos a cumplir el contrato de medio año que habían firmado. Pero 6 meses es mucho tiempo. Aquello se hacía muy largo y cierto día Sebastián le dijo a Miguel que quería ver a su familia y que quería regresar a Palma. Le dijo que contratara a Gabriel Perelló y Miguel así lo hizo.  Sólo le tuvo que decir “ven” y Gabriel se preparó enseguida para acudir a su llamada. Mientras llegaba, las actuaciones continuaban con Miguel y Magín en el monociclo. Sebastián se había ido.
Una vez llegó Gabriel, estuvo entrenando unos días a baja altura  aprendiendo los movimientos y la técnica que empleaban. Al comprobar que no tenía vértigo y que se acoplaba perfectamente con Magín en los ejercicios,  comenzaron a realizar el número con la bicicleta habitual los tres. Pero el 31 de julio de 1953 Gabriel se cayó al mar. Dice Miguel en su libro: “Yo grité a Magín ¡no te muevas, volvemos para atrás!…al mismo tiempo vi como se lanzaban al agua la troupe de nadadores para buscarlo. Cuando bajamos del cable, Gabriel ya estaba sobre el escenario con el correspondiente susto y nerviosismo”
  No volvió jamás a subir al trapecio. Terminaron los contratos de EEUU y Miguel y Magín regresaron a Palma a finales de 1953.


 También tenían sus momentos de diversión, no todo iba a ser trabajo

Durante el año 1954, Miguel de nuevo con Sebastián, recorrió varios países de Oriente Medio, contratados por un empresario griego que era dueño del “Imperial Circus”.
Por aquel entonces Miguel había creado la bicicleta “mas pequeña del mundo” y varios empresarios iban detrás de él para que realizara el habitual número aéreo en el exterior del circo como reclamo, para después actuar en la pista con la exhibición de esa bicicleta. Terminada la gira por los países árabes, en enero de 1955, Sebastián y Miguel emprendieron  de nuevo viaje hacia Venezuela para cumplir una serie de contratos que les habían ofrecido. Iban los dos solos con el monociclo.
Esta vez Sebastián regresó un año después y Miguel lo hizo para retirarse el 21 de Noviembre de 1958.  Había querido quedarse allí  y probar suerte como empresario de un circo...pero una tormenta tropical se lo llevó por delante.  “Todo lo que gané como artista lo he perdido como empresario”. Dijo a su regreso.

 Miguel y Sebastián recibiendo el "Bolivar de Oro" en Venezuela

Pedaleando con la bicicleta más pequeña del mundo

Miguel continuó hasta los 55 años en que se retiró, actuando en Palma en salas de fiestas y locales de ocio como “ciclista de fantasía”  y con la bicicleta más pequeña del mundo.  Falleció en Palma de Mallorca el 2 de junio de 1987.



En este vídeo podemos ver diferentes actuaciones de Mestelrich...

Y para finalizar, agradecer a Luis Miguel Estelrich Ruiz,  hijo del gran  "Mestelrich" las facilidades que me ha dado para publicar esta entrada, basada en sus textos y en el libro autobiográfico de su padre  "Mestelrich. Memorias de un equilibrista"



CASSIUS CLAY EN MALLORCA

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