30 de junio de 2011

El antiguo Grand Hotel La Alhambra



Principios de siglo.  A la derecha podemos ver la entrada del Grand Hotel Alhambra con una fila de "carretets" de alquiler en la puerta esperando clientela. Hoy en día sigue existiendo una parada de galeras y una parada de taxis en el mismo lugar de la calle.


Ampliando un poco más la anterior entrada que hice sobre el Teatro Lírico de Palma, hoy le toca al edificio contiguo,  el Grand  Hotel  La  Alhambra. Este establecimiento fue promovido por su propietario Juan Pensabene  -que también promovería la construcción del  Gran  Hotel  Mediterraneo, en la costa de s'Aigo Dolça-  y el diseño recayó en el arquitecto referencial  de aquellos años,  Gaspar Bennazar Moner.

Tenía una categoría de 1º A, con un total de 47 habitaciones, 26 de ellas con baño propio, un salón de lectura, uno de música, otro de té, una peluquería y un gabinete fotográfico. Durante muchos años en el entresuelo del hotel estuvo la sede del Circulo de Bellas Artes. El edificio tenía tres plantas y era uno de los conjuntos modernistas más destacados de Palma.

Fue centro de reunión y de celebración de toda clase de actos de la sociedad palmesana y en el se alojaron destacadas personalidades españolas y extranjeras incluidas las compañías que venían a actuar al vecino Teatro. Fue demolido conjuntamente con el Teatro Lírico en 1968 para realizar los jardines de s'Hort del Rei en el solar que quedaría libre bajo las murallas de la Almudaina.


Tarjeta publicitaria de la época

Puerta de entrada del Grand Hotel Alhambra

Años '50.  La parada del tranvía estaba justo delante de la puerta del Grand Hotel

Salón comedor del hotel

Salón de cristales para descanso y Té

Habitación con salón, dormitorio y cuarto de baño. Podemos ver el estilo imperante en la decoración de aquellos años, con paredes empapeladas en  motivos florales.

El antiguo Café Lírico, coetáneo del teatro que tenia a su derecha y con el mismo nombre, pocos años después se convirtió en Hotel Café-Restaurante La Alhambra, en el cual era frecuente que un trio musical amenizara las tardes y veladas nocturnas.

En el comedor del Gran Hotel su carta no tenia nada que envidiar a la de otros hoteles nacionales y extranjeros. Tenían "llaud" propio (barca autoctona de las Baleares) para servir pescado fresco al  Hotel Mediterraneo y al Hotel La Alhambra.

A finales de la década  de los '40, el Café Alhambra fue remodelado y pasó a llamarse Café Riskal. Durante las décadas de los años '50 y '60 serían famosas las tertulias literarias de los parroquianos del lugar.
 
Desde otro punto de vista podemos apreciar la sala interior del café.

Una imagen del hotel ya destartalado y a punto de demoler en 1968. A la derecha de la fotografía  se vislumbra una de las torres de la Almudaina

24 de junio de 2011

Mallorquines Ilustres: El capitán Antonio Barceló

"Empiezo con esta entrada , la primera de una serie dedicada a grandes personajes de la historia que tienen en común, haber nacido en esta tierra de Mallorca. Algunos les serán conocidos, otros no tanto, pero no les quepa duda que todos estarán aquí por derecho propio".

 El "Capitá Toni"  fue uno de los más destacados marinos que jamás hayan servido a España. De humilde marinero, ascendió a los más altos grados de la Armada por méritos de guerra. Consiguió que el sólo oír su nombre, fuera el terror de los berberiscos, y sus hazañas en la mar, le dieron fama legendaria.


Un grabado en su juventud
Antonio Barceló y Pont de la Terra nació en Galilea, un pueblecito de  Mallorca el 1 de octubre de 1717. Era hijo de Onofre Barceló, patrón de un jabeque dedicado al transporte de mercancías entre las Islas Baleares y la Península. Aún era común que los piratas argelinos, tunecinos y berberiscos atacaran de cuando en cuando las costas de todo el Mediterráneo Occidental. Sin embargo, por la pericia náutica, la rapidez y las garantías que daba el jabeque de Onofre Barceló, le fue otorgada la concesión del tráfico de Correo Real con la Península, concretamente la ruta postal entre los puestos de Palma de Mallorca y Barcelona. En cuanto tuvo la altura suficiente, el joven Toni se embarcó en la nave de su padre,  primero como simple grumete, luego como marinero, y finalmente, piloto. A los 18 años murió su padre, envejecido prematuramente por la dura vida de la mar, con lo que el joven Barceló tomó el mando del jabeque familiar. A los 19 años, haciendo la ruta Palma de Mallorca-Barcelona comandó su primer y exitoso combate contra los piratas berberiscos que infestaban todas las costas del Levante español. Su fama de valentía fue en aumento entre las gentes de la mar, y se acrecentó con un combate que sostuvo con dos galeotas argelinas. Su heroica actuación llegó hasta oídos de la misma Corte, tal que a los 21 años, Felipe V se dignó nombrarle alférez de fragata el 6 de noviembre de 1738, pero con carácter de graduado y sin derecho a goce de sueldo alguno. Siguió con su intrepidez y arrojo practicando otros servicios distinguidos, manteniendo a ultranza las comunicaciones con las Islas y llevando alimentos cuando la escasez de las cosechas provocaba hambre, paliándola Barceló en la medida que le era posible. En 1748 causó un gran revuelo el apresamiento por parte de los berberiscos de un jabeque español con 200 pasajeros, entre ellos 13 oficiales del ejército. Molesto, el nuevo rey, Fernando VI, ordenó armar en Mallorca a sus expensas cuatro jabeques, dándole el mando a Antonio Barceló, que fue ascendido a teniente de fragata el 4 de mayo de aquel año. La división se dirigió a Cartagena, cumpliendo la orden recibida, donde se le iban a incorporar los navíos de línea,  América y Constante, de 64 cañones, poniéndose al mando de todos ellos el capitán de navío Julián de Arriaga.

La flota zarpó el 13 de noviembre, encontrándose con cuatro jabeques enemigos el 16 de noviembre, frente a las costas de Benidorm y Altea. Barceló obtuvo la victoria con sus naves, al poner en fuga a las del enemigo, después de haberlas dejado muy maltrechas. Terminó la campaña en agosto de 1749, pasando Barceló a desempeñar sus anteriores labores de correo, entre las cuales figuraba el traslado de tropas desde la península a las islas y viceversa, sobre todo en las de Ibiza y Cabrera. Pero el Mediterráneo aún estaba infestado de naves corsarias berberiscas, por lo que los combates eran muy frecuentes. Estando en Cala  Figuera, en Mallorca, se dio la alarma y apareció una flotilla enemiga. Barceló, sin dudar un instante, hizo embarcar en su jabeque una compañía de granaderos del regimiento África y se hizo a la mar en persecución del enemigo. Los berberiscos tenían una galeota de 30 remos armada con cuatro cañones, acompañada por un jabeque pequeño y otro español llamado Santísimo Cristo del Crucifijo, que habían apresado. Barceló les fue dando caza desde cabo Formentor hasta cerca de la isla de Cabrera, donde abordó y capturó la galeota. Por esta acción fue ascendido a teniente de navío graduado el 4 de agosto de 1753. El 13 de junio de 1756, mientras hacía la ruta de Palma a Barcelona, el Capitá Toni avistó a dos galeotas argelinas frente a la desembocadura del río Llobregat. A pesar de la inferioridad numérica, puso proa hacia ellas y las atacó, tomando una de ellas al abordaje, después de haberla destrozado con la artillería, en tanto que la otra galeota se dio a la fuga. En esta acción también fue sobresaliente por su valor su segundo,  Joan Nicolau. Barceló recibió dos heridas en el abordaje, y por su valentía en esta acción tan meritoria, el Rey le concedió la efectividad en este grado y su incorporación en el Cuerpo General de la Armada con fecha 30 de junio de 1756.

La Garzota.  Ilustración de Ramon Sampol Isern
  En 1761, ya ascendido a capitán de fragata, se le dio el mando de una división de tres jabeques reales, siendo el de su mando el llamado La Garzota. En este año sostuvo un enfrentamiento en el que apresó siete naves de los moros, con sólo las tres suyas, en las costas del Mediterráneo peninsular. El 30 de agosto con sólo su jabeque apresó otro jabeque berberisco, tomando a 30 de ellos como prisioneros y dando muerte a otros 10 en el abordaje.
Al año siguiente, con su jabeque rindió en otro combate a tres enemigos con 160 turcos; en uno de ellos hizo prisionero al famoso Selim, célebre capitán de aquellos piratas, siendo nuevamente herido en el abordaje por una bala de mosquete, que le atravesó la mejilla izquierda. Prosiguieron sus proezas contra los moros, que eran casi diarias; en julio de 1768 batió y apresó en las cercanías del Peñón de Vélez de la Gomera a un jabeque argelino de 24 cañones, sufriendo 10 muertos y 23 heridos en el combate. Por su parte, Francia intensificó la persecución de la piratería, bombardeando Larache, pero el fracaso fue rotundo y el asunto se dejó correr. De toda la Cristiandad, los únicos decididos a acabar con la piratería seguían siendo, al igual que en el siglo XVI, España y Malta. Al mando de seis jabeques, se enfrentó una vez más contra los moros y en esta ocasión apresó cuatro buques en la ensenada de Melilla. De 1760 a 1769 echó a pique 19 buques piratas y corsarios, hizo 1.600 prisioneros y liberó a más de un millar de cristianos. Como recompensa a tan distinguidos servicios, el Gobierno ascendió a Barceló, de 51 años de edad, a capitán de navío, por Real patente del 16 de marzo de 1769.

En 1775, habiendo sido atacado el Peñón de Alhucemas por los moros, se encargó a Barceló de su socorro. Con sus jabeques bombardeó la fortaleza con más de 9.000 bombas, pero al no llevar artillería gruesa, no se pudo dar el asalto. Aun así con el fuego de sus jabeques desmontó la artillería ligera enemiga. A pesar de la pérdida de cuatro lanchas y un jabeque, consiguió que los berberiscos levantaran el campo el 23 de marzo. El mismo año 1775, Carlos III organizó una campaña para conquistar Argel, el foco central de toda la piratería mora. La expedición estaba formada por una flota de siete navíos de línea de 70 cañones, doce fragatas de 27, cuatro urcas de 40, nueve jabeques de 32, tres paquebotes de 14, cuatro bombardas de 8 y siete galeotas de 4, con un total de 46 buques de guerra y 1.364 cañones.   Este desembarco frustrado fue el mayor desastre militar del reinado de Carlos III. La escuadra la mandaba el Teniente General de la Armada Pedro González de Castejón. Además de la escuadra española se unieron una fragata de Malta y dos del Duque de Toscana. La operación la mandaba el General O´Reilly, de origen irlandés, con 18.400 hombres.  Antonio Barceló mandaba las fuerzas ligeras de jabeques. Tras el bombardeo de la costa por parte de los navíos se inicia el desembarco de las tropas, que se convierte en un fracaso, al ser cercados por 12.000 jinetes. Barceló, en una arriesgada maniobra, se acerca a la playa con sus unidades de poco calado y da cobertura a las tropas en su reembarque, lo que salva del total desastre a los infantes, que aun así sufrieron cerca de 5.000 bajas entre muertos y heridos. Barceló ascendería, por méritos de campaña, a Brigadier, mientras que O'Reilly sería desterrado.

Idealización de la cañonera inventada por Barceló
El 24 de agosto de 1779 Barceló ascendió a Jefe de Escuadra y fue nombrado comandante de las fuerzas navales destinadas al bloqueo de Gibraltar. Su fuerza la componían un navío de línea, una fragata, tres jabeques, cinco jabequillos, doce galeotas y veinte embarcaciones menores. Por tierra debía efectuar el ataque el general Martín Álvarez de Sotomayor. Fue entonces cuando a Barceló se le ocurrió la idea de construir las lanchas cañoneras y bombarderas, que tantos éxitos le dieron a él como a los que las comandaban, realizando prodigios nunca pensables, incluido el ataque a los navíos británicos, que en la mayoría de los casos huían. La dificultad para atacar la plaza por mar residía en la más que comprobada inferioridad de los buques de vela y madera de la época contra las fortificaciones terrestres. Nelson afirmaba a este respecto que un cañón en tierra en un buen reducto valía diez embarcados, y eso a igualdad de proyectiles, pues desde tierra era fácil responder al atacante con balas rojas o granadas incendiarias, que por su peligrosidad estaban casi totalmente descartadas en los buques. Para bombardear la plaza ideó el marino mallorquín el uso de las dichas lanchas cañoneras y bombarderas, consistentes en armar grandes botes de remo con una pieza de a 24 (casi la de mayor calibre de la época, pues las más pesadas eran de 32 ó 36 y sólo en las baterías bajas de los navíos), o con un mortero. Para proteger a la tripulación se dotó las lanchas de un parapeto plegable forrado por dentro y fuera con una capa de corcho. Medían 56 pies de quilla, 18 de manga y 6 de puntal, con 14 remos por banda. Montaban la mencionada pieza de artillaría sobre un sistema giratorio. El velamen consistía en una gran vela latina, y su dotación era de una treintena de hombres. Muchos opinaron que tales botes no podrían soportar el peso y mucho menos el retroceso de la enorme pieza, pero las experiencias probaron que tales temores eran infundados. Barceló desarrolló su idea proporcionando a las lanchas un blindaje de hierro, que las cubría hasta por debajo de la flotación. Pero pronto se pudo observar que tales precauciones eran exageradas, pues, dado los limitados recursos de puntería de la época, resultaba poco menos que imposible acertar a las pequeñas lanchas cuando atacaban de proa, mientras que éstas tenían muchos menos problemas para batir blancos mucho mayores. El mejor juicio sobre su efectividad, y no pudo ser más concluyente, vino del enemigo. Según el capitán Sayer: La primera vez que se vieron desde nuestros buques causaron risa; mas no transcurrió mucho tiempo sin que se reconociese que constituían el enemigo más temible que hasta entonces se había presentado, porque atacaban de noche y eligieron las más oscuras; era imposible apuntar a su pequeño bulto.

Plano de las cañoneras
 Noche tras noche enviaban sus proyectiles por todos lados de la plaza. Este bombardeo nocturno fatigaba mucho más que el servicio de día. Primeramente trataron las baterías de deshacerse de las cañoneras disparando al resplandor de su fuego; después se advirtió que se gastaban inútilmente las municiones. Barceló prestó otros notables servicios, que como siempre honraron a su persona, pero al ser hombre del pueblo llano, que no guardaba las etiquetas, los oficiales formados en las academias de guardiamarinas le veían con cierto y mal disimulado desprecio. A tanto llegaron las habladurías y comentarios, que llegó a ponerse en entredicho el que fuera a desempeñar el mando, por lo que el rey relevó a Martín Álvarez de Sotomayor por el duque de Crillón, que llevaba unas instrucciones reservadas para que calibrase la capacidad de Barceló como general. Pero cuando el duque conoció a Barceló, dirigió una carta a Floridablanca, recomendándole para el ascenso a teniente general a pesar de su sordera y su avanzada edad, que era sobre todo en lo que se basaban las acusaciones vertidas sobre su persona por sus detractores. Continuó don Antonio Barceló al mando de las fuerzas de mar y de tierra en Algeciras durante el bloqueo de Gibraltar, demostrando su valor y denuedo extraordinario en varios enfrentamientos. Con tal recomendación se le confirió el mando de una escuadra que se reunió en Cartagena, compuesta por 4 navíos (con insignia en el Terrible) de 70 cañones, 4 fragatas, 9 jabeques, 3 bergantines, 16 buques menores, 19 cañoneras con cañones de a 24, 20 bombarderas con morteros y 10 lanchas de abordaje, que servían de escolta a las anteriores por si eran abordadas por embarcaciones enemigas con superior dotación. A esta escuadra se unieron dos fragatas de la Orden de Malta. En total esta fuerza naval contaba con 14.500 hombres y 1.250 cañones. La escuadra zarpó de Cartagena el 1 de julio de 1783, y tras una penosa travesía, dificultada por vientos y mares contrarios, fondeó frente a Argel el día 26. En espera de una mejora del tiempo, y haciendo los preparativos, llegó el 1 de agosto, día en que a las 14:30 horas se abrió fuego contra la plaza.

Las 19 bombarderas formaron en línea avanzada junto con la falúa en la que embarcaba el propio Barceló. A los costados estaban las cañoneras y las lanchas de abordaje, por si las embarcaciones enemigas intentaban un contraataque, más atrás dos jabeques y dos balandras. El resto de la escuadra no tomó parte en el bombardeo. Al poco salieron del muelle 22 pequeños buques enemigos, entre ellos nueve galeotas y dos cañoneras, que no tardaron en ser rechazadas por el fuego de los españoles. Hacia las 16:30 horas las lanchas españolas habían consumido todas sus municiones y se ordena el alto el fuego, tras disparar unas 375 granadas y 390 balas de cañón (éstas sobre todo contra los buques de la defensa), provocando dos grandes incendios en la ciudad, de los que uno se prolongó toda la noche. Los argelinos dispararon unas 1.436 balas y 80 granadas, que no causaron sino dos heridos leves en las cañoneras españolas.

Recreación de la batalla de Argel
Y así, con pocas variaciones se produjeron otros ocho ataques, uno el día 4, dos el 6, dos el 7 y dos más el día 8, lanzándose un total de 3.752 granadas y 3.833 balas contra la ciudad y sus defensas. Según fuentes neutrales, entre las que se hallaba el cónsul francés, el pánico se apoderó de parte de la guarnición y de toda la población, quedando destruidas no menos del diez por ciento de las viviendas y muchas más afectadas, numerosas fortificaciones, buques y cañones, más fuertes pérdidas humanas. En cuanto al fuego de los defensores, no menos de 11.280 balazos y 399 bombas, sólo causaron 24 muertos y 30 heridos entre las dotaciones atacantes, y aun esas pérdidas de debieron casi por entero a un golpe afortunado, cuando el día 7 por la tarde una bomba hizo volar a la cañonera nº 1, con 20 muertos, incluido su segundo, el alférez de navío Villavicencio, y 11 heridos, entre ellos su comandante, el teniente de navío Irisarri. La alegría en España por tan favorable resultado fue enorme, y por real título del 13 de agosto de 1783 fue ascendido a teniente general. A la vista del castigo sufrido por Argel, la regencia berberisca de Trípoli se avino a la firma de un Tratado de Paz con España. Pronto la piratería berberisca llegaría a su fin. A pesar de los grandes daños sufridos, los argelinos no se rindieron. Como en un gesto de desafío, cinco corsarios argelinos apresaron a dos polacras mercantes cerca de Palamós, en septiembre de 1783. Se reforzaron las defensas de la ciudad con una nueva fortaleza, artillada con 50 cañones, se reclutaron 4.000 mil soldados turcos voluntarios, llegaron asesores europeos para ayudar en construcción de las fortificaciones y baterías, se prepararon no menos de 70 embarcaciones  para rechazar a los españoles, e incluso el Bey argelino ofreció una recompensa de mil cequíes al que apresara una embarcación de la escuadra atacante.

Entretanto, Barceló finalizaba los preparativos de una nueva expedición en Cartagena. La nueva escuadra constaba de 4 navíos de 80 cañones, 4 fragatas, 12 jabeques, 3 bergantines, 9 más pequeños, y la fuerza atacante: 24 cañoneras con piezas de a 24, 8 más con piezas de a 18, 7 con calibres menores para abordaje, 24 con morteros y 8 obuseras con piezas de a 8. Además, al adquirir la expedición un cierto aire de cruzada, contó con la financiación del Papa y el apoyo de la Armada de Nápoles, que aportó 2 navíos de línea, 3 fragatas, 2 jabeques y 2 bergantines al mando del almirante Bologna, el de la de Orden de Malta, con 1 navío, 2 fragatas y 5 galeras y el de la de Portugal, con 2 navíos y 2 fragatas al mando del almirante Ramírez de Esquivel, si bien ésta llegó tarde, ya en plenos bombardeos. Tras encomendarse solemnemente a la Virgen del Carmen, la escuadra zarpó de Cartagena el 28 de junio de 1784, llegando a Argel el 10 de julio. El día 12 a las 08:30 horas, los españoles abrieron fuego, manteniendo el bombardeo hasta las 16:20, intervalo en el que se lanzaron una 600 bombas, 1.440 balas y 260 granadas, contra 202 bombas y 1.164 balas del enemigo. Se observaron grandes destrozos y un gran incendio en la ciudad y fortificaciones, y se rechazó a la flotilla enemiga de 67 unidades, destruyendo cuatro de ellas. Las bajas de los atacantes se redujeron a seis muertos y nueve heridos, más por accidentes con las espoletas a bordo que por fuego enemigo, aumentadas de forma accidental con la voladura de la cañonera nº 27, mandada por el alférez de navío napolitano José Rodríguez.

Barceló en batalla con su jabeque contra dos galeotas argelinas
 Y así, en los ocho días siguientes, tuvieron lugar siete ataques más. En esta ocasión los argelinos habían situado una línea de barcazas artilladas que impedía en gran parte aproximarse a su objetivo a las lanchas cañoneras españolas. Un disparo de la defensa alcanzó la flotación a la falúa desde la que Barceló dirigía el bombardeo, echándola a pique, y estuvo muy cerca de perder la vida. Acudió en su ayuda José Lorenzo de Goicoechea, que lo rescató sin herida alguna. Transbordándose de inmediato a otro bote, continuó dando órdenes sin dar mayor importancia al incidente. Al fin, el 21 de julio se decidió poner fin al ataque, y los vientos contrarios obligaron a que Barceló diera la orden de regresar de nuevo a Cartagena. Se habían disparado más de 20.000 balas y granadas sobre el enemigo. Las bajas propias habían sido de 53 hombres y 64 heridos, debidos más a accidentes que al fuego enemigo, aunque en esta ocasión las defensas eran más fuertes. El Bey de Argel, ante la eventualidad de la nueva expedición que ya estaba preparando Barceló, se avino a entablar negociaciones con España, que culminaron en el Tratado que se firmó el 14 de junio de 1786, signado por José de Mazarredo. También Túnez prefirió llegar a un acuerdo con España, con lo que, en lo que a esta nación respecta, se pudo dar por acabada definitivamente la piratería berberisca en el Mediterráneo. Años después, el problema resurgiría con los tumultos provocados por las Guerras napoleónicas, y sería una potencia extraña, los Estados Unidos de América, quienes combatirían a los berberiscos (1801-5 y 1815). El Rey se sirvió concederle el sueldo de teniente general, que era el que debía estar cobrando, siéndole además concedida la condecoración de Real Orden de Carlos III. Habiendo regresado a su tierra a descansar de sus anteriores combates y ya contando con 73 años de edad, en 1790 llegó la fragata Florentina trayendo órdenes del ministro de Marina Antonio Valdés para que se pusiese al mando de una escuadra. La Florentina debía llevarle a Algeciras, donde se estaba organizando una expedición para socorrer a Ceuta, asediada por los moros, y bombardear Tánger. Salió de Palma el 25 de noviembre de aquel año, llegando a Algeciras el 7 de diciembre, obedeciendo las órdenes sin preguntarse nada. A su llegada había terminado el enfrentamiento, anunciándose la llegada a Madrid de unos enviados por el sultán marroquí para firmar la paz.

Retrato de Barceló en el Museo Naval de Madrid
Barceló, ante esta nueva situación, arrió su insignia de la fragata, pero por su conocimiento del carácter de los musulmanes se embarcó en un jabeque y se dirigió a Ceuta, desde donde estudió las posiciones enemigas, situadas alrededor de la ciudad, previendo que las cosas no irían bien y sería necesario poner a punto las defensas de la plaza. Efectivamente, las negociaciones fracasaron y se declaró la guerra. Pero las intrigas consiguieron que no se le diese el mando de la escuadra, correspondiendo éste finalmente al teniente general Francisco Javier Morales de los Ríos, jefe de las fuerzas navales del Mediterráneo. Molesto por esta discriminación arbitraria, lo puso en conocimiento de Carlos IV, quien con fecha 4 de enero de 1792 ordenaba se le diese el mando de la escuadra reunida en Algeciras, que estaba compuesta por las fragatas Perpetua y Santa Rosalía, de 34 cañones, los jabeques San Blas, San Leandro y África, 44 cañoneras distribuidas en tres divisiones y una flotilla de buques menores. Pero el invierno fue muy duro, con temporales que obligaron a la escuadra a permanecer en puerto. Además, el sultán al-Yazid murió en un combate contra su hermano Muley Jehen, lo que unido a la imposibilidad de efectuar lo previsto, el 12 de junio se firmó el decreto de disolución de la escuadra. Barceló, afligido, se volvió a su tierra. Durante unos meses se había propuesto dar una lección más a los berberiscos. Como el problema no se había solucionado, al poco tiempo hubo de reanudarse la guerra, pero Barceló ya no fue llamado y, por lo tanto, no estaba al mando de este nuevo episodio. Se le dio el mando y se puso al frente de la escuadra a Morales de los Ríos, que aunque no consiguió muchas victorias, sí lo hizo bien frente a Tánger, lo que le supuso ganar el título de conde de Morales de los Ríos.

Ya en su retiro de Palma de Mallorca, entristecido por las ya comentadas envidias y bajas acusaciones que sobre él circulaban, falleció el 30 de enero de 1797 a los 80 años de edad, reposando sus restos en  la capilla de San Antonio, de la parroquial Iglesia de Santa Creu en la capital mallorquina: cuya capilla costeo el mismo, así como tambien el altar mayor de la misma parroquia y sobre el cual se ve el escudo de sus armas. Su sepulcro no tiene nada de particular: se halla enterrado bajo el pavimento de la capilla, sin otro honor, sin otro adorno que una simple lapida que contiene su nombre.

Según su biógrafo, el contraalmirante Carlos Martínez-Valverde, académico de la Real Academia de la Historia:  "Fue Barceló un general muy discutido en su tiempo. No tuvo muchos amigos entre los jefes de la Armada, pero contaba con numerosos émulos. Contribuía a ello seguramente su tosquedad en el hablar y lo brusco de sus modales, como también la expresión de suspicacia que le hacía tener su sordera, defecto que le ennoblecía por haber sido causado por el estampido de los cañones. Su cara tampoco era muy atrayente, sobre todo después que una bala de mosquete le marcara la mejilla izquierda. Su instrucción se limitaba a saber escribir su nombre. Pero si bien no tenía muchas simpatías entre los jefes, era en cambio el ídolo de sus marineros: Con ellos se mostraba cariñoso y afable y les trataba con familiaridad, no obstante ser con ellos exigente hasta el extremo, cuando la ocasión lo pedía. 

En todo el litoral mediterráneo gozaba de una popularidad por nadie superada. El conde de Fernán Núñez se expresaba con respecto a él: Aunque excelente corsario, no tiene ni puede tener por su educación las cualidades de un general. No obstante, es indudable que su inteligencia y su fina percepción suplían la falta de cultura general. Su preparación en el terreno de la experiencia era grande, pues se basaba en el ejercicio de la mar y de la guerra, es decir, en lo real de la profesión. En ésta era todo diligencia, vigilancia y serenidad, destreza y pericia en las maniobras, y sobre todo tenía un valor ardoroso que comunicaba a los que le rodeaban, por difíciles que fuesen las circunstancias. Completa este retrato moral el decir que Barceló poseía un corazón bondadoso y noble. De estas dos cualidades últimas es de donde se entiende que soportara durante tantos años los desatinos de sus jefes y compañeros, como suele ocurrirle a todos aquellos que, como Barceló, habiéndolo dado todo por la patria, se han visto objeto del más absoluto ostracismo".

 Para terminar, (y disculpen tan extensa entrada, pero el personaje lo vale) permitanme transcribir dos décimas que se publicaron en muchos periódicos de España y en vida de Barceló, en el que se juzga a los demás generales respecto a la figura del capitán. Estas las he tomado del "Semanario Pintoresco Español"  del 20 de junio de 1841.


                          Ulloa  grande escritor,                       Barceló  no es escritor,
                          Cordoba  gran santulario,                  Ni finge ser santulario,                 
                          Castejon  gran perdulario,                 Ni traza de perdulario,
                          Gastón  gran pompa esterior;             Ni lleva pompa esterior,               
                          Arce  muy grande orador,                   Persuade y no es orador,
                          Ponce  grande presumido                   Su aseo no es presumido     
                          Canteñ  grande en el vestido,             Va como debe ir vestido,
                           Todos grandes en hablar,                    Fia poco en el hablar,
                           Pero para pelear,                                 Más si llega a pelear,
                           Ni lo serán ni lo han sido.                  Siempre será lo que ha sido.



Bibliografía:
Varones Ilustres de Mallorca (1847)
Wikipedia
Todo a Babor (2005)
Gran Enciclopedia de Mallorca (1989)

17 de junio de 2011

El antiguo faro de señales de Porto Pí

Detalle del cuadro "Sant Jordi" de Pere Niçart (1468) que se encuentra en el Museo Diocesano de Palma, en que se ve que la torre de señales, ya existía en el siglo XV.

 Antiguamente, la ensenada de Porto Pí era un refugio seguro para las embarcaciones, a resguardo de los temporales y con aguas profundas. Las dos torres que se levantaban a ambos lados de su embocadura, cumplían una función importante antes de las ampliaciones del puerto, y prueba de ello son los privilegios, ordenaciones y decretos emanados por las autoridades a lo largo de su historia. El origen de estas torres de estas torres es incierto. Se especula con que ya existían en tiempos de los romanos, y en su base se han encontrado restos arqueologicos que parecen confirmar estas hipótesis.  Más todavía, entre las instalaciones de la misma tipología, la torre mallorquina es la tercera más antigua del mundo en funcionamiento después de la Torre de Hércules (La Coruña) y la Linterna de Genova.  En la antigüedad, como algunos grabados muestran, había cuatro torres. Estas eran la de la Cadena, la de Señales, la de Peraires y la cercana a San Nicolauet. En la edad media era costumbre cerrar el puerto con una cadena tendida entre ambas torres para que ninguna embarcación pudiera entrar o salir del puerto.


Grabado de  principios del siglo XIX.
Así queda reflejado en una orden del rey a su procurador de 1380, que ordena que sea el Real Patrimonio el encargado de costear la cadena y su mantenimiento. En el año 1385 el gobernador de Palma cansado de que los honderos y los niños rompieran las vidrieras  publicó un bando para advertir a quienes deliberadamente apedreaban los vidrios de la lámpara.   Expuso que serían castigados con un día natural a la picota, aquellos culpables menores de doce años, y los mayores de esa edad, que hubiesen cometido la falta durante el día, sufrirían la perdida de la mano derecha. Pero en caso de que lo efectuaran por la noche, la pena sería capital, es decir, la horca. A principios del siglo XVII, y debido a las constantes incursiones berberiscas en la ciudad, se decide la construcción de una fortaleza en el emplazamiento del faro, resultando claramente incompatibles, pues cuando se disparaban las baterías, se rompían los cristales apagándose las luces a causa del viento. Por esta razón, se planteó su traslado a otro punto, decidiéndose como más idóneo la antigua torre de Señales.  En determinados años, fue confiada la torre de Señales y de la Cadena, al mismo custodio encargado del Faro, para que con una mayor remuneración, retuviera al interesado en el servicio.  Lo expresa claramente uno de los documentos, en el que se observa que, por la insuficiencia de la remuneración, “no se encontraba a nadie que quisiera tenerla por aquel salario”.   Pero, al acumular la guarda de ambas torres, se duplicaban los ingresos. Por otra parte, como el Faro se encendía de septiembre a marzo y la cadena estaba en servicio de abril a septiembre, prácticamente, el custodio de ambas tenía trabajo todo el año: cuando quedaba libre del servicio del Faro, iniciaba el de la cadena, y viceversa.   Anteriormente a 1344, esta torre tuvo sus custodios propios, con el salario acostumbrado de las dieciocho libras anuales, o veinticinco sueldos mensuales, de los que realmente sólo percibía, los correspondientes a los meses en que la cadena estaba de servicio.

Mediados siglo XIX. Grabado con panorámica de la Torre y bahía de Palma
Esta torre, como las demás de Porto Pi, pasaron por períodos de abandono y de ruina, que se ven reflejados en las constantes peticiones de los Defenedors de la Mercadería, ante el General Consell, solicitando ayuda económica para la restauración y mantenimiento de aquellas torres. Así, por ejemplo, el 8 de enero de 1483, se decía que “las torres de Porto Pí estaban en ruina; y para su reparación fue decretada una derrama, un tall, de dos mil libras”. En años sucesivos se volvió a insistir, lo que prueba, o que no se cumplía lo dispuesto, o que la cantidad arbitrada era insuficiente. Finalmente, los Defenedors lograron la administración de los fondos de un impuesto llamado "molatge", o del muelle, con la condición de aplicar lo recaudado al sostenimiento del muelle y de las torres de Porto Pí. No ocurría esto únicamente en el siglo XIV y XV; más también en el XVI, por ejemplo, en 1518, volviose a afirmar la necesidad de “adobar las torres de Porto Pi”, entre las cuales la de la Cadena o de Señales. En 1586, en la fecha en que los Defenedors acostumbraban a girar una visita de inspección por las torres de Porto Pi, consignaron las siguientes observaciones:

 1° La torre de Señales era cuadrada.
2° Se penetraba en ella por un puente levadizo.
3° En su interior había un piso, al que se subía por una escalerilla de mano.
4° En el piso, por la parte exterior, había un asta de banderas; y a cada lado de la misma, se colgaba una bola de madera alquitranada que indicaba, según su posición, que un buque se hallaba a la vista, sea a levante, sea a poniente, según el lado en el que se hallaba suspendida la bola.
5.° La torre, además de servir para marcar las señales indicadas, también era utilizada como cuerpo de guardia y almacén de armas y municiones.
6° Ante la desaparición de algunos mosquetes y de pólvora, o de otros elementos, se decidió dividir el piso en dos piezas, por medio de un tabique y una puerta, y así quedó una de las habitaciones, destinada a almacén de las armas, pólvora y otros pertrechos, bajo llave.

1915.  A la izquierda se ve el moll de la Pedrera, donde cargaban las barcazas con los bloques de piedra para la ampliación del puerto de Palma. Fondeado, el yate Nixe, propiedad del Archiduque Luis Salvador.

 En 1593 se hicieron diversas reparaciones en la torre de Señales y fue arreglado de nuevo el aparato de las astas y bolas. En 1595 fue suprimida la escalerilla de mano para subir al piso, y en su lugar fue construida, en el interior, una escalera de caracol y fue renovada la puerta de la estancia del depósito de armas y municiones.  En 1613, fue colocado un segundo cuerpo, que fue añadido a la torre de Señales, por lo que, desde aquella fecha, esta torre fue, a la vez de Señales y Faro. Así aguantaría con pequeñas reformas durante mas de un siglo. También  fueron precisas algunas reparaciones en la linterna, decidiéndose sustituir la antigua máquina por un faro giratorio de reverbero. En 1807 era colocada esta máquina giratoria, obra de Matías Edel, de curva parabólica con tres reverberos y aparato giratorio para que su luz no pudiese ser confundida con el fanal de luz fija que existía en el extremo más avanzado del muelle, siendo de advertir que este faro giratorio fue el segundo que existió en España, pues el primero se puso en Cádiz en 1795.


Un plano de señales maritimas para el Faro de Porto  Pí
Esta máquina giratoria ocultaba su luz minuto y medio en cada cinco minutos que tardaba en dar la rotación completa alrededor del lamparón, quedando triplicada la luz que proyectaba anteriormente con objeto de que pudiera ser descubierta a mayor distancia. El 27 de Mayo de 1813 el propio Edel elevó al Real Consulado la propuesta de que la base de madera, deteriorada y muy agrietada, fuese hecha de hierro. En Octubre del mismo año el torrero Bartolomé Grizzo dio parte del defectuoso funcionamiento de las lámparas del faro, que desparramaban el aceite, las cuales fueron reformadas en 1819. Por lo que respeta al sistema de señales por las que era anunciada la llegada de los buques, en 1 de Febrero de 1820 se puso en funcionamiento el sistema de señales por medio de un conjunto de banderas, que sufrió una interrupción temporal en 1877. En 1847 fue retirado de la Torre del Faro el aparato de Edel, sustituido provisionalmente por una luz de puerto, hasta que en 1849 se colocó un aparato de reflectores metálicos, con destellos cada dos minutos, elevado unos 38 metros sobre el nivel del mar y de un alcance de unas 8 millas. Extinguido el Real Consulado de Mar y Tierra, la Torre de Señales y del Faro pasó a depender de la Real Junta de Comercio y después de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio, y por encargo de la misma, el vigía llevó desde el 13 de Noviembre de 1865 hasta Diciembre de 1868 un registro de entradas y salidas de buques nacionales y extranjeros. Pasando el tiempo hubo necesidad de acomodar el faro a los nuevos adelantos de la técnica, siendo elevado el torreón y sustituida la antigua máquina por otra de luz blanca con destellos cada tres minutos. A principios del siglo XX se le aplicó el fluido eléctrico que producía la empresa “La Palma de Mallorca”, aumentando muy considerablemente la intensidad del destello, y por tanto, el alcance óptico del faro. Durante la Guerra Civil no funcionó el faro ni tampoco era señalada la llegada de los buques desde la torre de Porto Pí, sino que la Comandancia Militar habilitó un sistema especial para transmisiones militares a base de bolas y banderas junto a los almacenes del puerto.

La torre de Peraires, con la casa de veraneo de "Can Salas" a su lado.


Incorporadas todas las luces al Estado, las señales marítimas pasan a depender del Ministerio de Obras Públicas. Las que ya existían se mejoraron y en Porto Pí se puso un aparato de reflectores metálicos formados por tres reverberos con focos respectivos en otros tantos espejos movidos por una máquina de relojería, para dar una apariencia de destellos cada dos minutos. Se encendería el 18 de diciembre de 1849 y durante la realización de los trabajos funcionó provisionalmente con luz fija. La nueva linterna era poliédrica, totalmente acristalada y estaba apoyada en 16 ángulos de madera que le servían de armadura. La luz estaba situada a 38 m de altura y daba un alcance de 8 millas. Este mes consumió 91,5 libras de aceite. El aceite utilizado como combustible durante tantos años fue sustituido el 8 de agosto de 1859 por la parafina de Escocia y ésta por el petróleo el 31 de abril de 1901. Otra modificación vendría con la sustitución de la linterna por la actual, para lo cual se recreció de nuevo el torreón, añadiéndole un pequeño cuerpo con estricto respeto al valor histórico y arquitectónico del edificio. También se le puso un aparato de quinto orden que daba luz fija blanca con destellos de 3′ en 3′ quedando finalizados los trabajos el 27 de junio de 1913. Más tarde, el vigía se costeó a partes iguales entre el Ayuntamiento y la Diputación en un intento de conservar una costumbre tradicional aunque su utilidad práctica había quedado relegada con el advenimiento de las nuevas técnicas radioeléctricas. A pesar de estas buenas intenciones el 1 de julio de 1971 la Diputación Provincial tomo el acuerdo de suspender definitivamente el vigía de Porto Pí, en contra de la opinión de un gran número de mallorquines que veían así la perdída de una costumbre multisecular, superviviente de muchas generaciones.


La torre de señales al principio del siglo XX
La decision tambien se protestó desde la prensa. El escritor y periodista Luis Ripoll -ya mentado en alguna entrada de este blog- trato de realizar una suscripción popular para sufragar los gastos de mantenimiento de los vigias que no tuvo el eco que se merecia la idea en la sociedad mallorquina. Afortunadamente, el faro no ha seguido el mismo camino aunque estuvo a punto de desaparecer. Años antes en una reunión de la Comisión de Faros efectuada en el año 1949, se empezó por debatir la posibilidad de convertirlo en aeromarítimo, pero al final se decidiría que tuviera luz roja, aumentando los alcances de Cala Figuera y Cabo Blanco, verdaderos faros de recalada para el puerto. Esto no llega a efectuarse ni tampoco otro acuerdo tomado en 1958 cuyo texto era “sustituir el Faro de Porto-Pí por otra luz instalada en el ángulo de la primera y segunda alineación con apariencia de grupos de dos destellos blancos y alcance 15 millas”. Si bien el moderno balizamiento que se puso en el puerto hacía muy discutible su existencia, la Dirección General de Puertos, ha reforzado las razones de su continuidad como señal marítima, al complementarla con el Racon y la sirena que encuentran en sus históricos aposentos, la demostración de que el futuro y el pasado puede armonizarse perfectamente, y que el espíritu no tiene por qué estar reñido con la ciencia. Es de destacar, por último, que el faro de Porto-Pí es el único de España, en el que la óptica está formada por superficies catóptricas metálicas reflectoras al antiguo uso, que giran en dos grupos alrededor de una lámpara eléctrica de 1.000 w, alcanzando una distancia de 27 millas en contraste con los sistemas del siglo XIX o las 2,5, 3,2 y 3,5 millas que producían respectivamente las 12, 17 y 20 lamparillas que tuvo.

También hay que destacar la magnífica iniciativa de instalar en sus dependencias los restos de los antiguos sisremas de los faros y señales marítimas de Baleares, en lo que podría constituir el primer museo histórico de la nación en esta especialidad. Podemos ver o descargar un PDF que ha editado la Autoridad Portuaria de Baleares con fotografías de las salas mencionadas y su contenido  AQUI.

Visitas concertadas:
Tfno.: 971228155
Fax: 971726948
e-mail: fardeportopi@portsdebalears.com

Bibliografía:
Fco. Sevillano, Juan Pou: Historia del Puerto de Palma (1972)
M. A. Sanchez Terry: Faros españoles del Mediterraneo (1993)
Autoridad Portuaría de Baleares (2010)


Finales siglo XIX.  Vemos las almenas cubiertas con un tejadillo de madera y los mastiles para las banderas de señales. Al fondo, la torre de Peraires y una costa casi deshabitada.
Finales siglo XIX. Detras de la torre de señales vemos el Fuerte Militar de San Carlos.
Postal de la Torre de Peraires editada en torno a 1910, en la que podemos ver la pasarela de hierro que llevaba a la torrecilla mirador de la casa de verano de Can Salas.
Principios siglo XX.   La torre de señales y al fondo, el vapor correo camino a Barcelona.
Aqui la vemos con las almenas ya destapadas y las banderas de señales en funcionamiento. Al fondo, Peraires, Can Salas y una linea de costa en la se aprecia que ya esta más edificada.
1903. La ensenada de Porto Pí era lugar de asueto para los habitantes de la ciudad y zona vacacional para los mas pudientes que podian costearse la casa de veraneo, por la zona conocida como, las casas de "Ca ses Rafaletes"
Vista trasera de las villas. A la izquierda se aprecia un molino en lo que era la calle Versalles, el cual explotaba un acuifero de agua dulce que daba agua a las casas de la zona.

En 1924 se construiría una fabrica de abonos, "La Fertilizadora".  La instalación de semejante mole fue muy contestada por todos los palmesanos ya que era un atentado ecologico por la contaminación de humos y vertidos al mar, además de malos olores en el aire. Cerraría sus puertas, aún así, a principios de los años '60.

Aquí se aprecia mejor la fabrica de fertilizantes. La ensenada todavia no se había convertido en zona militar.



1916.  Una panorámica de la ensenada en sus buenos tiempos...
Panorámica en Photomerge de ocho tomas en la actualidad...


10 de junio de 2011

La Indústria Tèxtil Mallorquina en el XIX: Los "Can Ribas"

Estos días pasados he estado leyendo un libro, "Lana, vapor, algodón y negocio" (*) del historiador mallorquin Joan Roca i Avellà (1966) el cual me ha tenido completamente enfrascado. Este trabajo aborda el estudio de uno de los consorcios industriales más importantes de la Mallorca del siglo XIX a partir de principalmente, los archivos que ha conservado la propia empresa, ya desaparecida. Fundada durante la década de 1830 por un emprendedor venido del ámbito rural, a partir de un antiguo obrador que heredó por vía matrimonial, se convirtió durante la segunda mitad del ochocientos en un auténtico referente del sector textil isleño. El texto analiza, desde el borde microeconómico y a partir de documentación inédita, como la estrategia empresarial de Vicenç Juan Rosselló y sus hijos, permitió transformar un relativamente pequeño negocio familiar en una de las industrias más importantes del sector secundario en Mallorca, en unos años en que el sector textil conoce, en Palma y otras localidades de la isla -como Sóller o Esporles-, un significativo proceso de concentración, modernización y crecimiento.


En realidad, es muy poco lo que sabemos sobre el origen de esta importante empresa -como apunta el autor- así como también de las circunstancias que rodearon las primeras dos décadas de su existencia. Sin embargo, representa un ejemplo muy interesante para entender la transición del sistema gremial en liquidación hacia la manufactura impulsada por la iniciativa privada -si se permite la expresión-, con clara vocación capitalista e industrial. A partir de un taller dirigido por un maestro tejedor y tintorero llamado Gabriel Ribas, el joven Vicente Juan Rosselló -casado con la hija y heredera de aquel- reorganizará la producción de tejidos de forma decidida, aunque la desaparición de toda la documentación relativa a este período clave no nos permite más que esbozar la trayectoria de la firma antes de la década de 1850. A partir de estos momentos, Vicente Juan  buscará adecuar y ampliar el viejo obrador menestral, situado en el corazón de "Sa Gerreria"  un barrio con un entramado urbanístico medieval, en la parte antigua de Palma. Así, se documenta la adquisición de varios inmuebles anexos al taller original, así como una completa remodelación del edificio. Todo ello permitió la incorporación de los elementos de refuerzo estructural necesarios para la actividad industrial a que debía ser destinado el primer centro fabril con que contó la firma, dado que las posibilidades de crecimiento horizontal del edificio eran prácticamente nulas. 

Año 1930.  Fotografía familiar de los responsables de la compañia.
 La estrategia empresarial de Vicenç Juan contempló también una fortísima inversión destinada a adquirir diferentes utensilios y máquinas en el propio mercado local, para ampliar la producción inicial. Sin embargo, entre 1862 y 1872 establecerá cinco centros productivos más, de medianas dimensiones -entre 20 y 50 telares cada uno- todos ellos dedicados también a la fabricación de tejidos de algodón y radicados en las cercanías de la capital. La expansión del consorcio llegará a su punto álgido con el establecimiento, en 1873, de una  factoría de nueva planta, de grandes dimensiones, establecida en las cercanías de Palma -en la zona de La Soledad- y, en este caso, dedicada a la fabricación mecanizada y a gran escala de mantas de lana. Esta decisión tuvo mucho que ver con el gran consumo de que eran objeto los principales productores mallorquines de mantas por parte de los comerciantes y tenderos barceloneses y valencianos, principalmente a partir de los primeros años de la década de 1870 y que supuso un claro despegue del sector de mantas isleño -establecido en Palma y en la localidad de Esporles-. Esta nueva factoría disponía de dos máquinas de vapor de gran potencia -fabricadas en los talleres Nuevo Vulcano, de Barcelona-, ocupaba más de 5.000 m2 edificados y fue equipada con maquinaria de procedencia belga y catalana, por valor de cerca de 400.000 reales de vellón. 

Año 1891. Fotografía de parte de los trabajadores de la fabrica de la Ferrería.
A finales de la década de 1870, Vicente Juan Rosselló -muerto en mayo de 1882 -, se había convertido en el fabricante textil más importante de Mallorca. Propietario de siete fábricas -tres de ellas mecanizadas- ocupaba directamente más de 700 trabajadores y producía anualmente cerca de 40.000 mantas de lana y más de 200.000 metros de tejidos de algodón, con una facturación media anual cercana a los cinco millones de reales de vellón . Sus producciones eran vendidas en todos los mercados peninsulares, así como también en Mallorca, y empezaban a ser introducidas en los principales mercados americanos y europeos donde a partir de los últimos años del ochocientos tendrían gran aceptación. Su estrategia empresarial se fundamentaba en la asunción de unos bajos costes salariales y, principalmente, en una agresiva  política comercial -una presencia constante en los principales mercados consumidores a través de agentes propios-, así como también en un control exhaustivo en los mercados proveedores de materias primas, principalmente la lana. En este sentido, la empresa llegó a contar durante la década de 1880 con una casa comercial propia en la ciudad marroquí de Casablanca con el único objeto de adquirir importantes partidas de lana africana sin la intermediación de los agentes comerciales franceses e italianos, auténticos monopolizadores de este importante negocio -uno de los circuitos comerciales más dinámicos del Mediterráneo occidental durante el último tercio del siglo XIX-. El autor decide comenzar su estudio a partir del momento en que la documentación conservada en los archivos de "Can Ribas" presenta un volumen y una continuidad que permiten formular un discurso coherente y fundamentado. Sin embargo ha optado por limitar su trabajo al análisis de poco menos de veinte años de la historia de la empresa, cuando en realidad está prolongó su actividad industrial hasta la década de 1960 (desde la muerte de Vicente Juan volvió bajo el nombre social de, Herederos de Vicente Juan), coincidiendo con el inicio del boom turístico y la quiebra generalizada del sector industrial mallorquín. El marco cronológico elegido por el autor se justifica por tres razones, tal como explicita en la introducción de su trabajo: en primer lugar, por razón de las propias características internas del material archivado que ha utilizado para elaborar el trabajo.

Año 1911. Imagen de las tejedoras de la fabrica de la Ferrería en Palma.
Así, a partir de los últimos años de la década de 1880, la riquísima serie de copidadores de correspondencia que ha conservado la empresa se convierte prácticamente en  una serie de libros registrales de facturas. Por el contrario, los 90 primeros tomos -y más de 50.000 páginas de correspondencia mantenida con clientes, proveedores y representantes-, abarcan veinte años de variada y sugerente información de tipo microeconómico y de gran valor cualitativo sobre las actividades y la evolución del consorcio. En segundo lugar, el marco cronológico elegido coincide prácticamente con la trayectoria empresarial del fundador Vicente Juan -como  he dicho antes, fallecido en 1882-, lo que supone el primer cambio generacional de la firma aunque, de hecho, la dirección efectiva de "Can Ribas" ya estaba en manos de sus hijos mayores desde finales de la década de 1870. En tercer lugar, pero no por ello menos importante, el autor constata -y está en la línea de la mayor parte de los estudios que analizan este periodo clave de la historia económica de Mallorca- como la década de 1880 supuso un antes y un después de la práctica empresarial e industrial en la isla. En efecto, es sabido que durante estos años se produce en Mallorca una verdadera fiebre fundacional de empresas societarias, singularmente bancarias y de crédito, pero también comerciales e industriales. La consolidación de una generación de nuevos capitalistas, con recursos a menudo provenientes de la emigración a América o Francia, permitirá que a partir de ese momento se haga extensiva una nueva manera de entender la actividad empresarial e industrial, más dinámica y eficiente, basada en un perfil de gestión diferente  que representa la generación de Vicente Juan y con la que sí se identificarán sus hijos, responsables después de la dirección de Herederos de Vicente Juan hasta el segundo cambio generacional que conoció la empresa y que se producirá ya durante la década de 1920.


1898. Marca de consignación de empresa para los tranportes.
  A lo largo de las páginas del libro, el autor destaca de forma documentada como el consorcio fundado por Vicente Juan basó su indiscutible éxito empresarial en una política fundamentada en unos ejes muy definidos: en todo momento, los responsables de la firma comprendieron que la minimización de los costes (especialmente los salarios, dadas las características específicas del mercado laboral isleño), además de una optimización organizativa de los propios recursos humanos y, sobre todo, la disponibilidad de información precisa y de primera mano sobre los mercados proveedores y de consumo, se convertía en la fórmula más segura hacia la competitividad. Y ello sin rehuir nunca la modernización de los procesos productivos cuando ello era necesario y posible. Sin embargo, uno de los rasgos característicos de la trayectoria de la empresa de Juan  (y del sector textil mallorquín, en su conjunto)  fue un sutil equilibrio entre la  tradición y la modernidad: la mecanización de sus factorías llegó tarde  -el año 1872, por primera vez-  pero no dudaron a la hora de dotar de la última tecnología a sus fábricas cuando el mercado lo requerío. Sin embargo, el ejemplo de "Can Ribas" se convierte paradigmático del proceso industrializador mallorquín de la segunda mitad del siglo XIX: la gran fábrica aparece sin quitar espacio propio a los pequeños obradores manufactureros, y se constata como ambos modelos pueden coexistir dentro del organigrama de la empresa analizada hasta su cierre en la década de 1960.

Año 1870.  Imagen idealizada y publicitaria de sus siete fabricas textiles.
 La ausencia prácticamente absoluta de materiales de tipo microeconómico hace, del presente estudio, un caso singular dentro del panorama historiográfico mallorquín. Ciertamente, la desaparición de archivos particulares que permitan un análisis de carácter cualitativo de la trayectoria de las empresas que protagonizaron el proceso industrializador en nuestro país es, sin duda, un obstáculo muy importante para los historiadores en este ámbito. La perspectiva macroeconómica necesita un complemento microeconómico para poder obtener una imagen contrastada de la realidad, en tanto que matiza y enriquece las frías -pero imprescindibles- series cuantitativas. Tal como apunta el autor, la pérdida de fondos privados industriales ha resultado especialmente sangrante en el caso de Mallorca, y eso debe encuadrarse en el penoso contexto de pérdida gradual e irreversible del patrimonio industrial que se ha sufrido, tanto mueble como inmueble, en nuestra isla. Sin embargo no resulta nada sencillo de explicar este fenómeno: el olvido que se ha proyectado sobre el pasado industrial mallorquín contrasta radicalmente con la trascendencia económica y social que tuvo la isla en el sector secundario  -textil, calzado, metalúrgico o agroalimentario-  durante el período comprendido entre 1850 y 1950, tal como se han encargado de demostrar las investigaciones más recientes. El archivo privado de "Can Ribas" se convierte en una excepción singular, y apunta una línea de investigación en la que habrá que profundizar, en un futuro.

Principios siglo XX. Almacén en la c/. de San Miguel, cliente de los Ribas
Por otra parte, la aproximación de carácter microeconómico favorece otra vertiente importante del estudio de los procesos de industrialización en nuestro país: constata la aparición en Mallorca  -como en otros lugares de su entorno-  de una burguesía industrial  dinámica y eficiente, formada por individuos emprendedores que fueron capaces de demostrar una significativa proyección social. Una burguesía que demostró una admirable capacidad de iniciativa empresarial que la llevó -ya durante el último tercio del siglo XIX- a niveles de máxima competitividad a partir de una fórmula que combinaba a partes iguales, tradición y modernidad. La experiencia de burgueses industriales y comerciales como estos  -los Juan, pero también los Vidal, los Barceló, los Salas, los Magraner y tantos otros en Mallorca-  sugiere, indudablemente, la existencia de transformaciones muy importantes que afectaron los procesos productivos, tanto en la fábrica como en el taller, así como cambios cualitativos en la forma de organizar el trabajo y la empresa. Análisis que permitan un seguimiento del día a día de cómo eran gestionadas estas empresas facilitarán, necesariamente, una perspectiva que es imprescindible para poder entender los parámetros que caracterizaron el proceso de modernización de la economía mallorquina durante este periodo clave de nuestra historia. Proceso de modernización que tuvo en la industrialización uno de sus fundamentos y que explica con detalle  la economía isleña a raíz del boom turístico de los años cincuenta y sesenta del siglo pasado. En definitiva, una lectura muy recomendable si se quiere profundizar en la historia industrial mallorquina.
(Nota: Todas las fotografías e imagenes son del libro y propiedad del autor)

 Bibliografía:
Joan Roca Avellà: Llana, vapors, cotó y negoci. Una aproximació a la indústria tèxtil de la Mallorca del vuit-cents. El cas de Can Ribas (1850-1885)  204 pp. Edicions Documenta Balear, Palma. (2006)
(*) Edición solo en catalan.

2 de junio de 2011

Mister Sequah en Mallorca

A finales del  siglo XIX, la charlatanería de todo tipo iba en aumento en todo el mundo. Y aquí no iba a ser menos. Uno de los más notorios sinvergüenzas  conocidos fue  "Mister  Sequah". Podría decirse que fue el rey de los charlatanes, he  hizo su primera aparición en la Ciudad de Palma en el año 1892.

1892.  En esta fotografía podemos ver a Mister Sequah subido a la izquierda del carro y  los músicos a la derecha en una esquina de la Plaza del Mercado de la ciudad de Palma de Mallorca.

¿Mister Sequah?
Mister Sequah, que así se hacía  llamar dicho individuo, vestía el traje de los americanos del Far West, una levita de cuero de color claro, sombrero de alas anchas, levantadas de un costado y muchas medallas sobre el pecho. Se presento sobre un gran carruaje en cuyos tableros laterales había pintadas vistosas panorámicas de escenas indias y del oeste. A veces se acompañaba de otros tipos vestidos de vaqueros, y otras, disfrazados de indios americanos.  En la parte anterior del carruaje estaban sentados en dos hileras escalonadas, seis músicos con sendos instrumentos de viento a cual más potente. Mañana y tarde se instalaba en la Plaza del Mercado y empezaba el hombre sus discursos en ingles, que traducía un interprete con bombín y levita, alabando las virtudes curativas de los productos que tenía a la venta contra toda clase de achaques y reumatismos, el  Sequah's Oil  y el  Prairie Flower.

El Aceite de Sequah estaba indicado para los reumatismos, artritis, cojeras etc... La Flor de la Sabana estaba indicada para indigestiones, dispepsias, afecciones del higado y de los riñones, ciatica, asma, bronquitis, escrófulas, glandulas dilatadas, ulceras, gota, jaquecas etc... Como pueden ver, la panacea universal por unas pocas monedas..

"¡¡Mr. Sequah dice!!"... parafraseaba el interprete traduciendo todo lo que iba diciendo el tipo ante aquellos incautos palmesanos, hasta que al final, como demostración de las virtudes de aquellos linimentos, subía al carro un individuo más o menos tullido (pero conocido) del lugar. Se instalaban los soportes, se corrían las cortinas, y los músicos se ponían a tocar unos atronadores fragmentos de viento. Pasaban 15, 20 o 30 minutos....se descorrían las cortinas y ¡Aleluya!.  El antes tullido aparecía tirando las muletas y marchándose por sus propios pies. Entonces estallaban los aplausos y el delirio entre todos los parroquianos. La cosa duro varias semanas, se vendieron muchos frascos de la milagrosa pócima y antes de que empezaran las primeras reclamaciones por la inocuidad del linimento, Mr. Sequah,  los músicos y el vistoso carro pintado con escenas del Oeste ya habían dejado la ciudad y estaban en otra.


Pero, ¿quien era ese tipo? Aunque deberíamos hablar de tipos, ya que esto era una franquicia. El creador de todo esto se llamaba William Henry Hartley, y vino a este mundo en Yorkshire en 1857. Estudiante de medicina en Edimburgo. Unos estudios que dejaría antes de completar la carrera para dedicarse a la venta tipo showman  del salvaje oeste. Pasado un tiempo quedo claro que había varios Sequah's activos por todo el país -estaban en todos lados-. También se dedicaban -algunos- a la odontología, he ahí la banda de música, para silenciar los chillidos de dolor de los incautos que se atrevían a que les sacaran las muelas gratuitamente.

En marzo de 1889, Hartley creo la Sequah Ltd. nombrandose a si mismo director gerente.  La cosa creció tanto en tan pocos años que se conocen franquicias de Mr. Sequah en los territorios de Gran Bretaña e Irlanda, Europa (entre ellas España y como vemos, Mallorca) los Estados Unidos de América y América del Sur. Incluso llegarían hasta Sudafrica, Australia, Birmania y Japón. Realmente increíble.
Un anuncio publicado en un diario de Palma

Un anuncio del aceite Sequah publicado en La Vanguardia de Barcelona
 Se sabe que se hicieron varios análisis en aquella época al aceite de Sequah, y en la mayoría daban casí siempre los mismos resultados. Es decir, aceite -posiblemente de ballena-y trementina; además de aloe, carbonato alcalino y extracto de pimienta. Al final el invento empezó a desmoronarse cuando las autoridades de las Agencias Tributarias le denegaron el timbre de medicina. Los vendedores de especialidades farmaceuticas estaban obligados por ley a colocar sellos cuyo valor dependía del precio de venta del medicamento.

Además, aquellos que vendían medicamentos tenían que tener una licencia para hacerlo. Los carros móviles de Sequah no estaban en conformidad con una ley recientemente aprobada de premisas farmaceuticas, por lo tanto quedaban en la ilegalidad. Y es que se quería acabar con esas ventas en ferias y plazas que tan mala prensa tenían ante los representantes de la medicina farmacologica legal. Finalmente se liquidaría la empresa en 1895. El creador del invento del aceite de Sequah, William H. Hartley, murió el 16 de enero de 1924 a la edad de sesenta y seis años y -por lo visto- sin una libra en sus bolsillos.

Pagina en el diario La Rioja de  Logroño. En el se publicítan con su próxima llegada a la ciudad.
Un folleto publicitario a todo color y en ingles.

La orquesta era desde luego, un sonoro reclamo. Todo el mundo sabia que habian llegado  los del aceite milagroso.
¿Mister Sequah y el gran jefe indio?

Como pueden ver en la fotografía, había toda clase y  tipo de carros  en cualquier lugar del mundo.

Pueden tener más información (en ingles) de este curioso personaje,  AQUÍ
AQUÍ  un blog (en ingles) muy interesante dedicado a la medicina antigua, incluidos curanderos y charlatanerías varias....

CASSIUS CLAY EN MALLORCA

Cassius Clay El 3 de junio de 2016 moría el más grande, el único, el genial, aquel que "volaba como una mariposa y picaba ...